"Vai ser doloroso e difícil": Elon Musk admite que errou nesta tecnologia da Tesla após dez anos de promessas.

For almost a década, foi dito aos compradores da Tesla que os seus carros estavam preparados para o futuro da condução autónoma.

Esse futuro acabou de embater numa parede.

O diretor-executivo da Tesla, Elon Musk, acabou por reconhecer que milhares de carros vendidos como “prontos para Full Self‑Driving” vão precisar de novo hardware, e que o processo de atualização será “doloroso e difícil”, após anos de promessas arrojadas e frustração crescente.

Uma década de promessas finalmente choca com a realidade

Desde meados da década de 2010, Musk afirmou repetidamente que os veículos Tesla já na estrada um dia conduziriam sozinhos através de uma simples atualização de software. Os compradores que pagavam milhares de dólares pelo pacote Full Self‑Driving (FSD) estavam, na prática, a apostar que o seu carro já tinha toda a tecnologia necessária a bordo.

Numa chamada com os principais acionistas no final de janeiro de 2025, Musk afastou-se dessa narrativa. Disse que os veículos Tesla equipados com o computador “Hardware 3” não conseguirão executar o próximo software de condução autónoma da empresa sem uma atualização física (retrofit).

Carros vendidos durante anos como prontos para condução autónoma vão precisar de novos computadores. A correção, diz Musk, será “dolorosa e difícil”.

A admissão enfraquece um dos principais argumentos de venda da Tesla: poder comprar um carro hoje e desbloquear a autonomia total amanhã, pagando antecipadamente por uma capacidade que chegaria mais tarde.

O que Musk disse, na prática, sobre o Hardware 3

Na chamada com investidores, Musk reconheceu que os clientes que compraram FSD em carros com Hardware 3 terão de ser atualizados. Enquadrou isto como um passo difícil, mas necessário, se a Tesla quiser entregar o sistema autónomo que tem vindo a prometer.

“Vamos ter de atualizar o computador Hardware 3 das pessoas que compraram Full Self‑Driving. Vai ser doloroso e difícil, mas vamos fazê-lo.”

Esta frase tem várias implicações. Primeiro, a Tesla está a admitir formalmente que o Hardware 3 - promovido em 2019 como o computador que finalmente permitiria a condução autónoma - não é suficiente para a visão atual de autonomia. Segundo, sugere um programa de retrofit caro e logisticamente complexo, poucos anos depois de uma saga semelhante de atualizações entre o Hardware 2, 2.5 e 3.

Déjà vu para donos de Tesla de longa data

Os proprietários com boa memória recordar-se-ão de um padrão familiar. Quando o Hardware 3 foi lançado em 2019, a Tesla disse que os condutores com Hardware 2.0 e 2.5 que tinham pago pelo FSD seriam migrados para o novo chip. Esse processo arrastou-se e gerou queixas legais, incluindo alegações de publicidade enganosa em vários mercados.

A nova reviravolta é que o próprio Hardware 3 agora parece um beco sem saída para a autonomia real, deixando para trás uma sequência de gerações de hardware face a uma tecnologia que ainda não correspondeu ao marketing.

O que isto significa para os clientes da Tesla

Para os proprietários Tesla que pagaram milhares de dólares pelo FSD, as grandes questões agora são: vão receber a atualização sem custos? Quanto tempo vai demorar? E os seus carros algum dia vão cumprir o que foi prometido?

Embora Musk tenha indicado que a Tesla tenciona atualizar os carros com Hardware 3, não deu um calendário detalhado nem uma estimativa de custos. Para muitos proprietários, a confiança já está fragilizada. Alguns esperaram anos assumindo que o hardware existente era suficiente.

• O FSD foi vendido durante anos como um extra opcional caro, sobretudo nos EUA.
• O Hardware 3 foi comercializado como o computador que permitiria autonomia total.
• O Hardware 4 já está a ser entregue em veículos novos, sem condução verdadeiramente autónoma ainda.
• Reguladores em todo o mundo continuam a tratar os sistemas da Tesla como assistência à condução, não como autonomia.

Os carros atualmente produzidos pela Tesla saem com “Hardware 4”, uma plataforma computacional mais potente. No entanto, mesmo nesses veículos, as capacidades totalmente autónomas continuam indisponíveis. Os clientes que pagaram cedo pelo FSD ficam numa posição desconfortável: financiaram o desenvolvimento de um produto que ainda não funciona como foi originalmente anunciado.

Uma crise de credibilidade em câmara lenta

Os comentários de Musk sugerem uma empresa a gerir não apenas uma reformulação técnica, mas também as consequências de prometer demasiado. A marca FSD criou expectativas de robotáxis e condução sem mãos que a tecnologia subjacente ainda não concretizou.

Meios especializados e analistas observam que a Tesla parece ter aprendido com dores legais anteriores, mas o risco não desapareceu. Se a Tesla for obrigada a atualizar dezenas ou centenas de milhares de carros, a fatura pode chegar a centenas de milhões de dólares a nível global. Isto soma-se a eventuais acordos ou reembolsos decorrentes de processos legais em curso ou futuros.

A Tesla poderá ter de gastar muito apenas para acompanhar promessas feitas anos antes de a tecnologia estar pronta.

O que está em jogo é elevado. A condução autónoma tem sido apresentada por Musk como a chave para a valorização da Tesla, com previsões otimistas de frotas de robotáxis e lucros de software a ultrapassar as vendas de carros. Cada atraso desgasta essa narrativa, enquanto concorrentes avançam discretamente com sistemas de assistência à condução mais modestos, mas implementados de forma consistente.

Onde o Hardware 4 se encaixa neste cenário

Hoje, os novos Teslas saem da fábrica com Hardware 4, com mais poder de computação e cobertura de câmaras alargada. Em teoria, está melhor preparado para tomada de decisões em tempo real em tráfego complexo.

Ainda assim, mesmo com esta atualização, a condução autónoma “total” continua ausente. Os carros executam funcionalidades avançadas de assistência à condução, em que o humano tem de permanecer atento e responsável em permanência. Isso está muito longe do nível de que Musk falava em anteriores chamadas com investidores, quando previa milhões de robotáxis autónomos nas estradas no início da década de 2020.

Para os primeiros adotantes que pagaram antecipadamente pelo FSD, isto cria um alvo em movimento. Proprietários de Hardware 2 precisaram de Hardware 3. Agora, aos proprietários de Hardware 3 é dito que vão precisar de um novo computador outra vez, enquanto os condutores de Hardware 4 ainda aguardam que a funcionalidade principal se materialize.

Como funcionam, de facto, os níveis de condução autónoma

Muita da confusão resulta do fosso entre as alegações de marketing e as definições técnicas. Reguladores e entidades de segurança referem-se normalmente aos níveis SAE (Society of Automotive Engineers) de automação da condução:

Nível	Papel do condutor	Como se traduz na prática
Nível 0	O condutor faz tudo	Sem automação para além de alertas
Nível 2	O condutor supervisiona constantemente	Sistemas como manutenção na faixa e cruise adaptativo, como em muitos Teslas hoje
Nível 3	O sistema conduz em condições limitadas	O carro gere algumas situações, mas “mãos livres” apenas em cenários definidos
Nível 4	O sistema conduz em áreas delimitadas	Robotáxis em zonas georrestritas, sem intervenção humana em condições normais
Nível 5	Não é necessário condutor	Autonomia total, em qualquer lugar, a qualquer hora

Apesar do nome, o Full Self‑Driving da Tesla é geralmente tratado pelos reguladores como Nível 2, uma vez que o condutor tem de manter a atenção na estrada e estar pronto para assumir o controlo de imediato. Esse desfasamento entre a marca e a classificação regulatória alimenta críticas e pressão legal, especialmente quando ocorrem acidentes.

Cenários práticos para proprietários apanhados no meio

Para um proprietário típico de Tesla com Hardware 3 e FSD pago, os próximos anos podem desenrolar-se de várias formas:

• A Tesla oferece uma atualização gratuita para um computador mais recente, mas com longos tempos de espera e capacidade limitada nos serviços.
• A empresa propõe um reembolso parcial ou a transferência do FSD para um carro novo, como incentivo para trocar de veículo.
• Reguladores ou tribunais em algumas regiões impõem divulgações mais claras, potencialmente alterando a forma como o FSD pode ser publicitado.

Um proprietário pode ainda enfrentar um risco mais subtil: quando a autonomia total finalmente chegar ao seu carro, modelos mais recentes com melhores sensores e mais poder de computação podem superá-lo, reduzindo o valor prático de uma atualização tardia.

Riscos e benefícios para a indústria em geral

As dificuldades da Tesla em torno do FSD têm efeitos para além da sua base de clientes. Outros fabricantes estão a observar de perto. A lição é simples: vender em excesso capacidades futuras pode gerar entusiasmo no curto prazo, mas trazer custos no longo prazo em confiança, exposição legal e faturas de retrofit.

Pelo lado positivo, a pressão crescente pode empurrar a Tesla e os seus rivais para uma comunicação mais transparente sobre o que os seus sistemas podem e não podem fazer. Descrições mais claras de funcionalidades de assistência à condução, calendários realistas para atualizações de software e discussões honestas sobre limites de hardware poderiam reduzir confusão e acidentes.

Para os condutores, a abordagem mais segura hoje é tratar qualquer funcionalidade “auto”, seja da Tesla ou de outra marca, como assistência e não como substituição. A tecnologia pode reduzir fadiga e ajudar no trânsito, mas não transforma o carro num robotáxi fiável. A mais recente admissão de Musk é um lembrete de que, por agora, a condução autónoma continua a ser um trabalho em curso, não uma promessa cumprida.