Poucos sabem, mas a França é o único país na Europa capaz de fabricar motores de aviões de combate com tanta precisão, graças à DGA.

Em manhãs enevoadas em Istres, no sul de França, um caça Rafale corta o céu, quase em silêncio ao início. Depois chega o som - um rugido denso e metálico que faz tremer o café nas chávenas ali perto. Na pista, um punhado de engenheiros de colete laranja mal levanta os olhos. Para eles, este som não é ruído. É uma assinatura. A prova de que, algures dentro da fuselagem, uma peça do saber-fazer francês está a trabalhar com uma precisão absurda, quase teimosamente.

A maioria das pessoas que assiste a essa cena pensa no avião, no piloto, talvez nos mísseis. Quase ninguém pensa no coração da besta: o motor. E ainda menos sabem que, na Europa, só a França consegue conceber e qualificar motores deste tipo de A a Z.

Por detrás desta superioridade muito discreta, há um nome que quase ninguém fora do mundo da defesa consegue identificar à primeira.

O monopólio invisível de França: o motor de caça de que ninguém fala

Entre num centro de ensaios da DGA e sente-se de imediato: isto não é um escritório clássico com portáteis e slides. Cheira a querosene e a metal quente. Os ecrãs mostram números que não se veem no quotidiano - 1.800°C, 50.000 rpm, rácios de pressão que parecem saídos da ficção científica. As pessoas aqui não constroem aviões. Forjam confiança em algo que nunca se vê, mas em que os pilotos literalmente apostam a vida.

A maioria dos europeus conhece a Airbus. Muitos conseguem nomear o Rafale. Quase ninguém ouviu falar da DGA, a agência francesa de aquisição de defesa que, discretamente, orquestra toda essa tecnologia nas sombras. Esse é o paradoxo: a França detém uma das raras competências soberanas da Europa - conceber motores de caças com precisão cirúrgica - e isso vive quase totalmente fora do radar.

Se quiser mesmo compreender esta especificidade, tem de seguir o rasto até Villaroche, perto de Paris, onde a Safran Aircraft Engines vive e respira. É aqui que se constrói o M88, o turbojato compacto que alimenta o Rafale. Ao lado, a DGA não se limita a “acompanhar um programa”. Valida cada tolerância, cada perfil de pá, cada defeito microscópico que possa surgir após milhares de horas a pós-combustão máxima.

Dentro dos bunkers de ensaio, M88s estão presos a suportes pesados. São torturados com temperaturas extremas, tempestades de areia simuladas, mudanças súbitas de acelerador. Os sensores registam tudo. Quando uma pá de turbina vibra um pouco demais, os dados voltam para os escritórios da Safran. O motor é ajustado. A DGA verifica novamente. Este vai-e-vem é aquilo que nenhum outro país europeu controla por completo por si só. Toda a cadeia, do conceito à certificação, está em solo francês.

Isto não acontece por acaso. A França passou décadas a insistir na “autonomia estratégica”, enquanto outros subcontrataram, partilharam ou simplesmente desistiram de certas competências. Construir um motor de caça significa dominar metalurgia, aerodinâmica, software, acústica, arrefecimento, simulação digital - e ligar tudo isso num processo coerente.

A DGA atua como maestro. Financia laboratórios de investigação, apoia jovens engenheiros, define requisitos que a indústria inicialmente considera impossíveis e depois ajuda-a a alcançá-los. É por isso que a França se pode sentar à mesa com os EUA ou o Reino Unido em pé de igualdade quando o assunto é propulsão. E é por isso que nenhum outro país da UE consegue simplesmente “decidir” fazer o mesmo no próximo ano.

A receita secreta da DGA: testes, dúvida e precisão obsessiva

Dentro dos pavilhões de ensaio de Propulsão da DGA, há um ritual que quase poderia passar por uma estranha tradição artesanal. Antes de um teste importante, as salas são purgadas, cada cabo é verificado, cada sensor recalibrado. No papel, está tudo escrito em procedimentos. Na vida real, vê-se outra coisa: pequenos gestos, hábitos, olhares partilhados que dizem “sabemos como isto pode correr mal”.

O método central é brutal na sua simplicidade. A DGA não confia em promessas. Confia em números e em peças partidas. Um motor não fica “qualificado” porque o folheto diz que sim. Fica qualificado porque alguém, numa noite tardia, viu os gráficos manterem-se estáveis a uma temperatura em que o metal normalmente cede. Esse é o verdadeiro poder da DGA: transformar teoria em algo que sobreviveu à realidade.

Há uma tendência, quando falamos de caças, para fantasiar sobre desempenho puro: velocidade, razão de subida, empuxo. Dentro da DGA, a obsessão é diferente. É a repetibilidade. Como é que o motor se comporta após 500 arranques a frio, após milhares de acelerações súbitas, depois de exposto a ar salgado, chuva, poeira?

Um engenheiro gosta de contar a história de um teste de resistência em que um motor funcionou durante meses, quase continuamente, com “abusos” programados no protocolo. A certa altura, apareceu nos dados um pequeno pico de temperatura anormal. Nada visível, nenhuma explosão, nenhum fogo. Apenas um “blip”. O teste foi interrompido, o motor desmontado como num caso forense, e o culpado era um defeito minúsculo num canal de arrefecimento. Este tipo de caça teimosa a falhas invisíveis é o que distingue este ecossistema.

Sejamos honestos: ninguém imagina esse nível de obsessão quando vê um caça a passar num show aéreo. Olhamos para as cores do fumo, o capacete do piloto, o barulho. O resto parece magia.

E, no entanto, por detrás dessa ilusão está uma cultura muito humana de dúvida. Os engenheiros da DGA são treinados para nunca estarem totalmente satisfeitos. Correm cenários de “e se” até o motor ser quase irritante na sua fiabilidade. Alguns países compram motores prontos e adaptam. A França concebe, testa e certifica em casa o coração pulsante dos seus aviões de combate.

“Um motor que falha uma vez em dez milhões de horas continua a ser uma falha a mais para um piloto de caça”, confidenciou um engenheiro da DGA durante uma visita. “O nosso trabalho é perseguir essa última falha, mesmo que nunca a vejamos.”

• Campanhas de ensaio extremas: centenas de horas a temperaturas em que o metal deveria deformar.
• Trabalho conjunto com a Safran: ciclo permanente de feedback entre a indústria e especialistas do Estado.
• Planeamento de longo prazo: programas de investigação iniciados hoje para motores que voarão em 2040.

O que este saber-fazer francês único realmente significa para o futuro

Pouca gente percebe o que está em jogo quando um país deixa este tipo de competência desaparecer. Quando se deixa de conceber e testar os próprios motores de caça, torna-se dependente. Negocia-se, adapta-se, aceitam-se constrangimentos que não foram escritos por nós. A França escolheu o caminho oposto, e a DGA é a fiadora silenciosa dessa escolha.

Isto tem implicações concretas para si e para mim, mesmo longe das pistas. Parte desta investigação acaba por transbordar para a aviação civil, para motores mais limpos e eficientes, para tecnologias que consomem menos combustível e emitem menos CO₂. Aquilo que parece puro hardware militar muitas vezes esconde inovações de dupla utilização que irão alimentar os aviões comerciais de amanhã.

A Europa está a repensar a sua defesa, a debater orçamentos, alianças, programas partilhados. No meio dessa conversa ruidosa, há este facto muito discreto: só um país na UE domina verdadeiramente toda a arte da propulsão de caças. No dia em que isso mudar - ou no dia em que a França decidir deixar de investir nisso - um equilíbrio estratégico inteiro mudará.

Até lá, sempre que um Rafale descola na noite com os motores a brilhar a laranja em pós-combustão total, está a ver o resultado de uma teimosia muito francesa. Uma mistura de dinheiro público, engenheiros anónimos, obsessão do Estado e uma convicção simples, quase à antiga: algumas competências nunca devem ser subcontratadas. Algumas partes da soberania são feitas de metal, calor e casas decimais.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Capacidade única de França	Único país da UE capaz de conceber, testar e qualificar motores de caça de ponta a ponta	Compreender por que a tecnologia de defesa francesa muitas vezes supera o seu peso relativo
Papel da DGA	“Maestro” estatal que coordena indústria, laboratórios e campanhas de ensaio extremas	Perceber como instituições públicas moldam discretamente indústrias estratégicas
Impacto a longo prazo	Investigação em propulsão militar a alimentar a aviação civil e programas futuros	Entender como os orçamentos de defesa de hoje afetam os voos do quotidiano de amanhã

FAQ:

• Pergunta 1 A França é mesmo o único país europeu que consegue conceber totalmente motores de caça?
• Resposta 1 Dentro da União Europeia, sim. O Reino Unido tem a Rolls-Royce, mas já não está na UE. Outros países contribuem com componentes ou co-desenvolvem, mas não dispõem de toda a cadeia soberana, do projeto à qualificação.
• Pergunta 2 O que é que a DGA faz exatamente por estes motores?
• Resposta 2 A DGA escreve requisitos, financia investigação, supervisiona ensaios, valida desempenho e segurança e certifica os motores para uso militar. É simultaneamente árbitro técnico e arquiteto estratégico.
• Pergunta 3 Quem constrói o motor do Rafale?
• Resposta 3 O Rafale é propulsionado pelo motor M88, concebido e produzido pela Safran Aircraft Engines em França, sob especificações exigentes e regimes de ensaio definidos com a DGA.
• Pergunta 4 Este saber-fazer tem aplicações civis?
• Resposta 4 Sim. Muitos avanços em materiais, arrefecimento e controlo digital migram para motores civis a jato, tornando-os mais limpos, mais silenciosos e mais eficientes no consumo ao longo do tempo.
• Pergunta 5 Outro país da UE poderia desenvolver a mesma capacidade amanhã?
• Resposta 5 Não rapidamente. Seriam necessárias décadas de investimento, formação e infraestrutura de ensaio. A propulsão de caça é uma competência cumulativa construída ao longo de gerações, não um projeto de curto prazo.