Poucos sabem, mas a França é o único país da Europa capaz de fabricar motores de aviões de combate com tanta precisão, graças à DGA.

Numa manhã cinzenta em Istres, daquelas em que o céu parece pender baixo sobre o asfalto, um Rafale rola lentamente em direção à pista. Ninguém olha para o piloto. Todos os olhares estão fixos no coração de aço enterrado no interior da fuselagem: o motor. A poucos metros, atrás de um vidro espesso, engenheiros da DGA - a Direction générale de l’armement francesa - acompanham no ecrã a mais pequena vibração. Um pico minúsculo aqui, um micro-desvio ali, e murmuram como relojoeiros a escutar um relógio que vale várias centenas de milhões de euros.

Das bancadas, não se vê nada de espetacular. Apenas um avião a descolar, ruído, ondas de calor, o cheiro a querosene. E, no entanto, por baixo da superfície, desenrola-se uma história invisível: a França está, discretamente, a provar que é o único país na Europa capaz de dominar uma cadeia completa de motor de caça - do projeto ao ensaio - com este nível de precisão. Daquelas que não perdoam uma única casa decimal preguiçosa.

O que acontece naqueles hangares raramente chega às manchetes.

Por trás da força silenciosa dos motores de caça franceses

Entre num pavilhão de ensaios da DGA e a primeira coisa que o atinge é o silêncio. Não porque nada esteja a acontecer, mas porque todos na sala sabem que a mais pequena distração pode transformar um programa de mil milhões de euros em sucata. Num banco de ensaio do tamanho de uma casa, um motor Safran M88 - o que equipa o Rafale - está preso por correntes como um animal selvagem. Cabos por todo o lado, sensores colados ao metal, ecrãs a brilhar na meia-luz.

Depois vem o som. Primeiro um assobio, depois um rugido crescente, como uma tempestade comprimida num tubo de metal. O motor aumenta a potência, os números correm. Temperaturas, pressões, rotações por minuto. As equipas da DGA veem para lá do ruído: leem o motor como um médico lê um monitor de batimentos cardíacos. Se um país europeu rival quer um caça, normalmente compra motores americanos. A França, graças ao ecossistema de ensaios e certificação da DGA, voa com meios próprios.

Veja-se o caso do Rafale. Nos anos 1990, a França podia ter optado por um motor estrangeiro, como muitos vizinhos europeus que escolheram propulsores fabricados nos EUA. Em vez disso, o Estado apoiou uma cadeia nacional, dos engenheiros da Safran aos pilotos de ensaio e especialistas em medição da DGA. Na altura, essa escolha pareceu teimosa. Hoje, é um tesouro estratégico. Quando o Rafale voa sobre uma zona de crise, cada grama de impulso é francesa. Sem veto externo, sem caixa-negra escondida, sem software trancado no estrangeiro. Este tipo de autonomia não passa na televisão, mas muda tudo por trás das portas fechadas das salas de operações.

Há uma razão lógica para a França estar sozinha na Europa neste ponto. Construir um motor de caça não é “apenas” uma questão industrial. É um triângulo: empresas ultraespecializadas, umas forças armadas que sabem exatamente o que querem, e uma organização do Estado - a DGA - capaz de ligar as duas ao longo de décadas. Esta última parte é o que falta a muitos países. A DGA não se limita a testar hardware. Define normas, desafia projetos, financia inovação arriscada e mantém o fio do conhecimento sem se quebrar, mesmo quando ministros, CEOs e modas mudam.

Como a DGA transforma metal e matemática em poder aéreo

Do lado de fora, a DGA pode parecer uma administração gigantesca e sem rosto. Por dentro, o método aproxima-se mais de uma oficina de artesão, apenas ampliada com supercomputadores e túneis de vento. Pegue numa nova peça de motor, por exemplo - uma pá de turbina ou um segmento de bocal. Antes de alguma vez provar combustão real, passa por uma cadeia de simulações digitais, testes laboratoriais e sessões de “tortura” controlada em bancos especializados.

Em cada etapa, a DGA intervém com um gesto simples: tenta partir a peça. Temperaturas mais altas do que as previstas. Mais ciclos do que uma vida útil normal. Perfis de vibração inesperados. É quase cruel. Mas é assim que a França consegue certificar um motor que não vacila quando um piloto puxa 9G com calor de verão sobre o Sahel. É também por isso que, quando clientes de exportação compram um Rafale, não estão apenas a comprar um jato. Estão a comprar o selo invisível da DGA, gravado em cada parafuso e em cada linha de código.

Claro que esta busca de precisão também traz fricção, atrasos e até frustração. Engenheiros da indústria por vezes brincam dizendo que a DGA “nunca diz que sim à primeira”. Os contratos transbordam de requisitos de ensaio, medições extra, novos cenários. Os pilotos resmungam. Os políticos perguntam por que razão demora tanto. Já todos passámos por aquele momento em que nos interrogamos se a margem de segurança não se tornou uma obsessão.

E, no entanto, a frase nua e crua é esta: sem essa obsessão, a França simplesmente não teria um motor de caça totalmente soberano. Olhe para forças aéreas europeias mais pequenas que dependem de motores importados. No dia em que algo muda em Washington, os seus caças podem continuar a voar, mas os seus planos de modernização tornam-se, de repente, muito mais frágeis.

Um engenheiro de um centro de ensaios em Saclay resumiu-o uma noite, ao lado de um café morno:

“Um motor não é apenas impulso”, disse. “É uma declaração política a 20.000 pés.”

E por trás dessa declaração há uma disciplina diária - por vezes entediante - que os leitores nem sempre veem. Noites longas a verificar medições. Discussões sobre uma fração de milímetro numa pá. Protótipos rejeitados. No papel, parece árido. Na realidade, é uma história muito humana: pessoas cujo trabalho é dizer “não” até que o motor possa ser confiado a alguém que vai atravessar um céu hostil com ele.

• Ensaios ultraprecisos em bancos da DGA levam os motores para além das tensões da vida real;
• Parcerias de longo prazo com a Safran e outras empresas mantêm o conhecimento dentro de França;
• Autonomia estratégica significa não depender de fornecedores estrangeiros de motores para aeronaves de combate;
• Atualizações contínuas mantêm o mesmo modelo de motor relevante durante décadas;
• Dados partilhados entre militares e indústria constroem um raro ciclo de feedback.

O que este ativo francês escondido significa para o resto de nós

Este tema pode parecer distante se não vive perto de uma base aérea ou não trabalha na área da defesa. Mas por trás do rugido de um motor de Rafale há uma pergunta que toca toda a gente: quanto controlo deve um país manter sobre aquilo que o protege? A França escolheu um caminho exigente. Custa dinheiro, paciência e um tipo de orgulho teimoso que nem sempre parece moderno ou “enxuto”.

Ainda assim, quando se fala com pessoas que passaram 20 ou 30 anos em instalações da DGA, há algo que se destaca discretamente. Sabem que o seu trabalho nunca vai virar tendência nas redes sociais. Os seus nomes não vão aparecer por baixo de vídeos virais. Mas quando um piloto francês aterra em segurança após uma missão arriscada, parte do mérito pertence a essas campanhas de ensaio invisíveis, realizadas anos antes, em pavilhões anónimos de betão.

Outros países europeus começam a perguntar-se se deixaram demasiado desse saber-fazer escapar. Programas futuros, como o projeto de caça franco-germano-espanhol, dependem de uma pergunta difícil: será a Europa, como um todo, capaz de igualar aquilo que a França já faz sozinha nos motores? Ou vai aceitar que a precisão real e a soberania continuam atrás das portas fechadas dos centros da DGA?

Ninguém tem uma resposta perfeita. Mas isto é claro: da próxima vez que um caça cortar o céu europeu, algures no meio do ruído há uma escolha que todos fizemos - ou evitámos. Uma escolha entre conveniência e controlo, entre comprar “pronto a usar” e construir, dolorosamente, em casa. Esse debate não pertence apenas a generais e engenheiros. É sobre o tipo de independência que queremos - a zumbir discretamente a plena potência, logo acima das nuvens.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Singularidade francesa nos motores	A França é o único país europeu a dominar a cadeia completa de motores de caça	Ajuda a perceber por que razão as exportações do Rafale e a defesa francesa têm tanto peso
Papel da DGA	A DGA orquestra ensaios, normas e continuidade tecnológica de longo prazo	Mostra como um organismo do Estado pode proteger, discretamente, a autonomia estratégica
Impacto na soberania	Motores nacionais evitam dependência externa e constrangimentos ocultos	Convida a refletir sobre autonomia, segurança e escolhas industriais

FAQ:

• Pergunta 1 Porque é que a França é o único país europeu com capacidade completa de motor de caça?

• Resposta 1
  A França continuou a investir durante décadas numa cadeia completa: fabricantes de motores como a Safran, laboratórios do Estado e centros de ensaio da DGA. Outros países abandonaram partes da cadeia ou recorreram a motores dos EUA por custo e rapidez.

• Pergunta 2 O que faz exatamente a DGA nos motores de aviões de caça?

• Resposta 2
  A DGA define requisitos, financia investigação, realiza ensaios de alto risco, valida margens de segurança e certifica os motores antes de estes irem para esquadras operacionais ou para clientes de exportação.

• Pergunta 3 Os motores do Rafale são 100% franceses?

• Resposta 3
  O motor M88 é desenvolvido e produzido em França, com um ecossistema denso de fornecedores nacionais e ensaios totalmente sob controlo francês, ainda que alguns componentes possam vir de cadeias de abastecimento globais.

• Pergunta 4 Outros caças europeus também usam motores avançados?

• Resposta 4
  Sim, mas muitos dependem parcial ou totalmente de programas de motores americanos ou multinacionais. Isso significa menos controlo nacional sobre atualizações, exportações e alguns detalhes técnicos.

• Pergunta 5 O que está em jogo para futuros programas europeus de caça?

• Resposta 5
  O grande desafio é saber se a Europa conseguirá manter ou reconstruir uma capacidade de motor plenamente soberana, usando a experiência francesa através da DGA como espinha dorsal, em vez de perder esse saber-fazer em compromissos complexos.