O veículo que a maioria dos condutores fora da América do Norte ainda tem dificuldade em chamar “carro” continua a subir nas tabelas de vendas, ano após ano, redefinindo o que a palavra best‑seller realmente significa para a indústria automóvel.
Como uma carrinha de trabalho se tornou a campeã global de vendas da Ford
A Ford F‑150 - e, de forma mais abrangente, a linha F‑Series - está a caminho de voltar a conquistar o título de veículo mais vendido nos Estados Unidos em 2025. Essa coroa também faz dela o Ford mais vendido no mundo, pela 49.ª vez. Não é um compacto, nem um crossover. É uma pickup de grandes dimensões.
Chamá‑la de “carro” soa estranho quando se olham para os números. Na versão mais curta, a F‑150 mede cerca de 5,80 metros de comprimento. Mesmo na configuração mais básica, pesa mais de duas toneladas. As versões superiores, com interiores de luxo, cabinas maiores e pacotes off‑road, vão bem além disso.
O Ford mais vendido do mundo não é um pequeno híbrido nem um citadino acessível, mas uma pickup de chassis separado capaz de rebocar várias toneladas.
Nas estatísticas dos EUA, todas estas máquinas continuam a contar como “veículos ligeiros”, agrupadas na mesma categoria ampla que sedãs familiares e SUV compactos. Mas a indústria americana usa uma palavra bem mais reveladora: trucks (camiões/carrinhas). Para a Ford, a General Motors e a Stellantis, estas pickups formam um mundo à parte, com margens e lealdades que a maioria dos automóveis convencionais só pode invejar.
Oito vezes mais do que um Renault Clio: o choque dos números
Visto da Europa, a escala do sucesso da F‑Series parece quase irreal. A Ford espera pelo menos 800.000 vendas da F‑Series em 2025 quando chegarem os números finais. Mesmo que a contagem exata oscile um pouco, a ordem de grandeza não mudará.
Compare‑se isso com o queridinho de França, o Renault Clio. O subcompacto deverá ficar por volta de 100.000 matrículas este ano. Isso significa que a Ford vende aproximadamente oito F‑Series na América do Norte por cada Clio registado no seu mercado doméstico.
Em toda a Europa, o modelo mais vendido, o SUV Volkswagen T‑Roc, mal deverá ultrapassar a marca das 200.000 unidades. É impressionante no seu segmento, mas ainda muito longe do volume da F‑Series.
Uma única designação de pickup nos EUA vende, num ano, mais unidades do que muitas marcas conseguem com toda a sua gama europeia.
Estes números ajudam a explicar por que razão os fabricantes americanos protegem o seu negócio de trucks com tanta ferocidade. Ele financia programas de desenvolvimento caros, desde plataformas elétricas a tecnologias avançadas de assistência à condução. Também paga modelos menos rentáveis que existem sobretudo por imagem de marca ou por exigências regulamentares.
A aposta da Ford nos motores grandes: os V8 recusam morrer
Enquanto vários rivais se afastam gradualmente dos motores de grande cilindrada, a Ford joga um jogo mais ambivalente. Na última década, a marca investiu muito em motores V6 mais pequenos e turbo, chegando a colocar o EcoBoost V6 em modelos de prestígio como o Ford GT. Mas no lado das versões heavy‑duty, a história continua bem diferente.
As pickups Super Duty da Ford apoiam‑se em hardware a sério. No topo está o V8 de 7,3 litros com válvulas no bloco, alcunhado “Godzilla”: um bruto em ferro fundido, concebido para binário em baixos regimes, longevidade e simplicidade, mais do que para números de potência que façam manchetes. Para compradores que rebocam reboques enormes, atrelados de cavalos ou equipamento de trabalho, esta arquitetura continua a fazer sentido.
A marca mantém também uma opção diesel gigantesca no catálogo: um V8 de 6,7 litros, direcionado a clientes que valorizam o binário e a autonomia acima de tudo. Estes motores ocupam um canto cada vez menor do mercado global, mas na América rural e em frotas de construção continuam a ser uma ferramenta diária, e não um luxo nostálgico.
Enquanto a Europa aperta as regras de emissões ao grama de CO₂, a Ford ainda vende V8 a gasolina e a gasóleo capazes de arrastar estaleiros inteiros atrás de si.
Onde é que a elétrica F‑150 Lightning falhou
O brilho do sucesso da F‑150 mascara, em parte, um erro significativo: a F‑150 Lightning, a versão 100% elétrica, tropeçou seriamente após um arranque forte. As reservas eram enormes, formaram‑se listas de espera, e o modelo chegou com pompa como símbolo do futuro elétrico de Detroit.
A realidade no terreno foi mais dura. Preços elevados, preocupações com a autonomia ao rebocar, rede pública de carregamento limitada em zonas rurais e incentivos aos EV a mudar rapidamente arrefeceram a procura. Concessionários começaram a reportar stock por vender. As metas de produção desceram. A Ford recuou discretamente e, em várias versões, a F‑150 elétrica parece agora mais uma montra tecnológica do que um pilar de volume.
A F‑150 convencional e a família F‑Series, no seu conjunto, carregam agora o peso de compensar essa desilusão. Os fortes lucros das trucks dão à Ford margem para repensar a sua estratégia elétrica, incluindo arquiteturas mais acessíveis e opções plug‑in mais ajustadas aos hábitos de condução nos EUA.
Chevrolet, Ram e Toyota: os rivais a perseguir a sombra da Ford
A Ford não opera sozinha neste espaço. A Chevrolet Silverado surge como o segundo veículo mais vendido na América, devendo voltar a terminar o ano perto das 550.000 unidades. Partilha a maioria das bases com a GMC Sierra, que visa um público mais premium, com mais cromados e interiores mais suaves.
A Ram, agora parte da Stellantis, completa o trio de Detroit. A série 1500 foca‑se no conforto e na qualidade do interior, apontando diretamente a compradores privados que tratam a sua truck mais como um familiar do que como uma ferramenta. Em conjunto, estas grandes pickups americanas, juntamente com a própria F‑Series da Ford, capturam uma fatia substancial do mercado de veículos novos nos EUA.
Ford F‑150, Chevrolet Silverado, GMC Sierra e Ram, em conjunto, representam mais de 15% de todo o mercado americano de veículos ligeiros.
E essas percentagens nem sequer incluem a Toyota Tundra, a Nissan Titan ou outros intervenientes menores. O segmento continua dominado por marcas domésticas - um caso raro em que marcas japonesas e coreanas não conseguem decifrar totalmente o código.
Porque é que o Toyota RAV4 continua a importar globalmente
Ao afastarmo‑nos do panorama dos EUA, a imagem muda. O Toyota RAV4 termina frequentemente como o automóvel de passageiros mais vendido do mundo, somando todos os mercados, graças ao seu alcance global. América do Norte, Europa, Ásia e Austrália compram versões deste SUV compacto.
O RAV4 não iguala o volume da F‑Series só nos EUA, mas a sua presença generalizada dá à Toyota uma escala enorme. Os híbridos representam uma parte grande do seu mix, o que ajuda a Toyota perante regras de emissões cada vez mais apertadas. Onde a F‑150 domina uma região com força bruta, o RAV4 enche discretamente entradas de garagem em quase todos os continentes.
Porque é que os americanos continuam a escolher pickups de grandes dimensões
De fora, pode parecer irracional. O combustível é mais caro do que era, as cidades não ficam mais largas, e as preocupações climáticas pesam mais a cada ano. Ainda assim, a procura por pickups grandes mantém‑se resistente.
Várias razões sobrepõem‑se:
- Praticidade: caixas grandes, elevadas capacidades de reboque e tração às quatro rodas opcional servem construção, agricultura e lazer.
- Regras fiscais e regulamentares: nos EUA, as trucks enfrentam padrões diferentes e conseguem evitar alguns custos que SUV e automóveis suportam.
- Cultura e imagem: para muitos compradores, as pickups são símbolos móveis de independência, dureza e identidade rural.
- Conforto e tecnologia: as trucks modernas rivalizam SUV premium, com ecrãs enormes, interiores em pele e tecnologia avançada de segurança.
- Valor residual: a elevada procura mantém os preços em segunda mão firmes, suavizando o impacto de uma compra grande.
Para a Ford, o truque está em esticar a fórmula da F‑150 para clientes muito diferentes. Frotas de obras ainda encomendam versões básicas com bancos em vinil e jantes de aço. Famílias suburbanas inclinam‑se para cabinas duplas, infotainment elaborado e tejadilhos panorâmicos. Entusiastas de off‑road gravitam para variantes ao estilo Raptor, com pneus agressivos e suspensão de grande curso.
O que esta dominância significa para o futuro da Ford
Depender fortemente de uma só linha de produto traz conforto e risco. Enquanto o mercado americano de pickups se mantiver saudável, a Ford beneficia de um motor de lucros robusto que financia apostas arriscadas, dos EV a serviços de software. Mas uma mudança estrutural em políticas, preços de combustível ou regras urbanas pode atingir a empresa onde mais dói.
É por isso que a Ford segue agora um caminho cuidadoso: preservar as variantes V8 e biturbo de elevada margem que os clientes adoram, enquanto adiciona híbridos e experimenta soluções elétricas ou plug‑in que reduzam as emissões de frota. A F‑150 híbrida já atrai condutores que querem capacidade de truck grande sem ignorar totalmente a fatura de combustível.
| Modelo | Mercado principal | Vendas anuais típicas (aprox.) | Foco de motorização |
|---|---|---|---|
| Ford F‑Series | América do Norte | 800.000+ | Gasolina V6/V8, diesel V8, híbrido |
| Chevrolet Silverado | América do Norte | 550.000 | Gasolina V8, diesel, alguns mild‑hybrid |
| Toyota RAV4 | Global | 800.000–1.000.000 | Gasolina, híbrido (full), híbrido plug‑in |
| Renault Clio | Europa | 100.000 | Gasolina, mild‑hybrid |
Questões‑chave para compradores e reguladores
Para compradores individuais nos EUA, a dominância da F‑150 levanta uma questão prática: será que precisam mesmo de tanta truck? Alguém que reboca um reboque pesado todos os meses ou trabalha numa profissão de ofício pode responder que sim. Um pendular urbano que raramente sai do asfalto poderá, em poucos anos, enfrentar impostos mais altos, restrições de estacionamento ou pressão social que tornem uma pickup gigante mais difícil de justificar.
Para reguladores, o desafio é diferente. Trucks como a F‑150 trazem empregos, receita fiscal e sustentam cadeias inteiras de fornecedores. Mas também pesam mais, são mais altas e consomem mais energia do que automóveis compactos. As cidades preocupam‑se com a segurança dos peões e o desgaste das estradas. As políticas climáticas empurram os fabricantes para a eletrificação, mas os compradores americanos de trucks continuam a desconfiar das promessas de autonomia quando entram cargas pesadas na equação.
A próxima década deverá trazer uma transição mais lenta e complexa do que a rutura limpa que muitos defensores dos EV previram. Híbridos, trucks de trabalho a gasolina e V8 de alta performance de nicho coexistirão com pickups a bateria ajustadas para frotas e utilizadores suburbanos com carregamento em casa.
E durante essa mudança gradual, o gigante de aço da Ford parece destinado a manter o trono. Enquanto centenas de milhares de compradores por ano continuarem a querer um chassis de longarinas, um motor grande e uma porta traseira larga o suficiente para materiais de construção, o Ford mais vendido do mundo continuará a ser menos um carro e mais uma peça rolante de infraestrutura americana.
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