O maior túnel submerso do mundo está em construção, usando uma técnica nunca antes aplicada nesta escala.

A barcaça mal se move, apenas um deslizar lento sobre uma faixa cinzenta do Mar Báltico. No convés, um gigante de betão jaz imóvel: 217 metros de comprimento, 73.500 toneladas, com uma forma menos de túnel e mais de nave espacial encalhada. Gaivotas pairam ao vento por cima, como se também estivessem a tentar perceber o que os humanos andam a fazer desta vez. No horizonte, gruas picam o céu e trabalhadores de casacos laranja encolhem-se contra o frio, à espera de um sinal que não se ouve - só se sente.

Algures debaixo dessas ondas, uma vala larga como uma autoestrada aguarda para receber este monstro.

Não estão apenas a construir um túnel entre a Dinamarca e a Alemanha.

Estão a ensaiar uma nova forma de escavar por baixo do mar.

O mega-túnel que vai ganhando forma, silenciosamente, sob o Báltico

A poucas horas de carro de Copenhaga, o estaleiro do Fehmarnbelt Fixed Link parece uma mistura entre um estaleiro naval e um cenário de filme de ficção científica. Ouvem-se pancadas metálicas, sente-se o cheiro a betão húmido, e vêem-se enormes segmentos brancos alinhados como dominós deitados de lado. Cada “dominó” é uma futura peça do maior túnel imerso do mundo, destinado a afundar numa vala no fundo do mar entre a ilha dinamarquesa de Lolland e a ilha alemã de Fehmarn.

Da costa, não parece História. Parece apenas gente a fazer o seu trabalho em casacos fluorescentes.

Os números começam a soar irreais quando os colocamos em fila. O túnel terá cerca de 18 quilómetros, ultrapassando até os túneis de Øresund e do Canal da Mancha na sua categoria. É feito de 89 elementos principais de betão, cada um com aproximadamente o comprimento de dois campos de futebol, mais 10 especiais com dois pisos adicionais no interior. Estes gigantes são moldados numa fábrica construída de propósito em terra e depois flutuam para o mar como navios pesados.

Um único elemento pesa mais do que o maior navio de cruzeiro alguma vez construído. E vão colocar quase uma centena deles no fundo do mar. Peça a peça. À mão, em certo sentido.

O método é antigo no papel e radicalmente novo nesta escala. Túneis imersos constroem-se há décadas, sobretudo em cidades: escava-se uma vala, baixam-se secções pré-fabricadas, cobre-se tudo. Simples em teoria; angustiante na prática. No Fehmarnbelt, os engenheiros estão a levar esta lógica até ao limite, usando uma vala dragada com cuidado até 40 metros abaixo do nível do mar, sistemas de orientação automatizados e juntas que têm de alinhar ao centímetro ao longo de quilómetros.

Um pequeno erro de flutuabilidade, alinhamento ou timing e um elemento que vale centenas de milhões pode bater no fundo com o ângulo errado. O mar não oferece um botão de “tentar de novo”.

O método de construção sob as ondas, nunca tentado assim

À distância, lançar um elemento do túnel parece quase tranquilo. De perto, é coreografia. Primeiro, o gigantesco bloco de betão é selado com anteparas temporárias de aço em ambas as extremidades, transformando-o num casco oco e flutuante. Tanques de lastro no interior são inundados numa sequência precisa para o baixar na água o suficiente para flutuar, mas não tanto que afunde antes de tempo. Rebocadores empurram-no para fora da bacia de moldagem e para o mar aberto, onde GPS, sonar e embarcações de topografia iniciam o seu bailado silencioso.

Depois começa a espera, com os olhos nas aplicações meteorológicas, nas correntes e no vento.

Aqui, as tempestades não são apenas incómodas; podem ser fatais para o calendário. Uma única operação de imersão só pode avançar se as condições forem quase perfeitas: ventos fracos, ondulação gerível, boa visibilidade debaixo de água. Todos conhecemos esse momento em que um plano inteiro depende de um detalhe minúsculo que não controlamos. Para a equipa do túnel, esse detalhe é o humor do mar.

Por isso preparam-se de forma obsessiva: planos de contingência, rebocadores extra, geradores de reserva, ensaios com secções de teste mais pequenas. Porque, quando o elemento fica posicionado por cima da vala, não há botão de pausa.

Quando a imersão propriamente dita começa, a barcaça transforma-se numa sala de controlo sobre uma queda controlada. Os engenheiros enchem lentamente os tanques de lastro, centímetro a centímetro, com os olhos fixos em ecrãs que mostram profundidade, inclinação e distância ao elemento anterior. Mergulhadores e veículos comandados à distância vigiam a partir de baixo. À medida que a nova peça se aproxima da que já está no fundo do mar, uma junta macia entre ambas tem de comprimir na medida certa para formar uma vedação estanque.

Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias.

“Nesta escala, não há rotina. Cada imersão é, por si só, uma operação de alto risco”, admite um engenheiro de obra, meio orgulhoso, meio exausto.

Quando o elemento assenta na vala, areia e rocha dragadas são despejadas de volta para o enterrar - como aconchegar uma cobra de betão debaixo de um cobertor no fundo do mar.

Porque este túnel pode mudar, discretamente, a forma como a Europa se move

No papel, a ligação Fehmarnbelt liga simplesmente Rødby, na Dinamarca, a Puttgarden, na Alemanha, com um túnel rodoviário e ferroviário. No quotidiano, evapora horas de viagem. A travessia atual de ferry demora cerca de 45 minutos, sem contar com embarque, desembarque e espera. O novo túnel promete 10 minutos de carro e 7 minutos de comboio.

De repente, Copenhaga e Hamburgo parecem vizinhos que podem passar para um café, em vez de planearem uma grande viagem.

Para o transporte de mercadorias, o atalho pode ser ainda mais importante. Comboios que transportam bens entre a Escandinávia e a Europa continental vão evitar o troço de ferry lento e dependente do tempo, bem como rotas mais congestionadas mais a oeste. Isso significa menos desvios, logística mais fluida e uma mudança séria de camiões e aviões para o comboio. Uma viagem de Estocolmo a Hamburgo pode encurtar várias horas, e o rail pode conquistar uma fatia maior do transporte de longa distância.

Para as pessoas que vivem ao longo do corredor, isso não é um mapa abstrato. São ofertas de trabalho noutro país que, de repente, parecem possíveis, visitas de fim de semana, laços familiares um pouco mais apertados.

Por baixo do betão e do aço, o túnel é também uma experiência de mega-construção com consciência climática. O projeto está a usar grandes volumes de betão de baixo carbono, aço reciclado e um método construtivo que tenta manter a perturbação do fundo marinho confinada a uma única zona de vala. O desenho procura tirar tráfego de voos de curta distância e ferries para automóveis - duas formas notoriamente poluentes de viajar.

O paradoxo é simples: emite-se muito carbono para construir algo que deverá ajudar a reduzir emissões durante décadas.

Essa tensão vai assombrar todos os grandes projetos de infraestruturas nos próximos anos. O Fehmarnbelt é um dos primeiros a enfrentá-la com esta magnitude e sob este nível de escrutínio.

Riscos, preocupações e a verdade simples por trás de um projeto recordista

Construir debaixo do mar raramente é apenas uma história de engenharia. Do lado alemão, em particular, grupos ambientalistas e comunidades locais expressaram profunda preocupação com o impacto no ecossistema do Báltico. A dragagem da vala levanta sedimentos que podem turvar a água por quilómetros, stressando peixes, plantas marinhas e botos. O ruído da cravação de estacas e do tráfego de navios propaga-se debaixo de água durante mais tempo do que a maioria de nós gosta de imaginar.

A resposta tem sido uma longa lista de medidas de mitigação, estações de monitorização e contestações legais que prolongaram o calendário antes de o primeiro elemento alguma vez tocar o fundo do mar.

Do ponto de vista dos engenheiros, os riscos são de dois gumes. De um lado, o mar e o ambiente. Do outro, atrasos, nós logísticos e derrapagens orçamentais que podem transformar uma ligação visionária numa dor de cabeça política. São as partes dos mega-projetos que não aparecem em brochuras brilhantes: as noites em que os prazos escorregam, em que uma tempestade devora os melhores planos, em que os trabalhadores sentem o peso de milhares de milhões às costas.

Há, no local, uma empatia silenciosa por todos os apanhados nesse aperto - dos mergulhadores em água gelada aos planeadores a suar sobre folhas de cálculo a quilómetros de distância.

“As pessoas vêem o túnel acabado como uma linha num mapa”, diz uma bióloga marinha envolvida na monitorização do local. “O que não vêem é a negociação diária entre a ambição da engenharia e o mar vivo.”

• Barreiras acústicas e janelas temporais
  As fases de construção que geram mais ruído subaquático são concentradas em períodos em que as espécies sensíveis estão menos ativas.
• Boias de monitorização em tempo real
  Estações flutuantes acompanham turbidez, correntes e, por vezes, até cliques de botos, enviando alertas se os limites forem ultrapassados.
• Técnicas de dragagem adaptativas
  Os empreiteiros ajustam métodos em tempo real - de cortinas anti-sedimentos a diferentes cabeças de corte - para reduzir a propagação das plumas de sedimentos.
• Zonas de recuperação e compensação
  Estão previstos novos recifes e áreas protegidas para compensar parte dos danos ao longo do corredor do túnel.
• Relatórios públicos
  Divulgações regulares de dados procuram manter o projeto responsável perante os cidadãos, e não apenas perante as folhas de cálculo.

Um túnel que diz tanto sobre nós como sobre a engenharia

Ao fim da tarde, de pé na costa dinamarquesa, mal se vê o trabalho. Alguns pontos de luz no horizonte, um zumbido baixo de máquinas, gaivotas a discutir por restos. Debaixo dessa superfície calma, porém, os humanos estão a fazer algo simultaneamente ambicioso e estranhamente frágil: baixar uma espinha dorsal de betão recordista para o fundo do mar, secção a secção, esperando que os seus cálculos, a sua ética e os seus compromissos aguentem.

Este túnel vai sobreviver à maioria das pessoas que hoje nele vertem betão. Pode mudar planos de fim de semana, percursos profissionais, até rotas de transporte marítimo que damos por garantidas.

E também levanta perguntas que não desaparecem quando o último elemento é selado. Até que ponto devemos remodelar mares e costas em nome da ligação? Em que momento viajar mais depressa deixa de parecer progresso e começa a parecer pressão?

O túnel do Fehmarnbelt não responde a essas perguntas. Apenas as incorpora em 18 quilómetros de betão, aço, cabos e teimosia humana.

Da próxima vez que atravessar um túnel, talvez imagine o momento silencioso em que um bloco de 73.500 toneladas ficou suspenso entre o céu e o fundo do mar, e alguém numa barcaça sussurrou: “Baixem-no.”

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Túnel imerso recordista	O Fehmarnbelt Fixed Link terá ~18 km, construído a partir de quase 100 elementos pré-fabricados	Dá contexto às notícias e às futuras opções de viagem no norte da Europa
Método de construção inovador em grande escala	Secções maciças de betão são flutuadas, imersas com precisão e unidas no fundo do mar	Desmistifica como se podem construir túneis subaquáticos sem as clássicas tuneladoras
Impacto nas viagens e no clima	Viagens mais curtas, ligações ferroviárias mais fortes e potencial mudança de ferries e voos para comboios	Ajuda os leitores a imaginar como isto pode mudar rotas, hábitos e emissões

FAQ:

• O túnel do Fehmarnbelt já está aberto? Ainda não. A construção está em curso, com elementos-chave a serem moldados e imersos, mas a abertura está prevista para mais tarde nesta década, depois de todos os segmentos serem instalados e os sistemas testados.
• Em que difere do Túnel do Canal da Mancha? O Túnel do Canal da Mancha foi escavado em rocha com tuneladoras, enquanto o Fehmarnbelt é um túnel imerso feito de elementos de betão pré-fabricados assentes numa vala no fundo do mar.
• Carros e comboios vão ambos usar o túnel? Sim. O projeto inclui uma estrada com quatro faixas e uma linha ferroviária de dupla via em tubos separados, além de uma galeria central de serviço para manutenção e acesso de segurança.
• O projeto é seguro para o Mar Báltico? O projeto tem condições ambientais rigorosas e monitorização contínua, embora alguns cientistas e ONG defendam que os impactos a longo prazo na vida marinha e nos habitats ainda são incertos.
• Quão mais rápidas serão as viagens quando abrir? A travessia de ferry de cerca de 45 minutos baixa para aproximadamente 10 minutos de carro através do túnel e cerca de 7 minutos de comboio, reduzindo em horas os tempos totais de viagem entre grandes cidades.