O maior rival da China bate recorde com a locomotiva a hidrogénio mais potente do mundo, enquanto críticos alertam para o risco de greenwashing travar avanços reais no clima.

A neve ao longo da estepe cazaque parece quase azul ao amanhecer, cortada a direito por uma nova linha de aço. Na orla de um terminal de mercadorias perto de Astana, uma locomotiva corpulenta ronrona com um som estranhamente suave, mais parecido com um ar condicionado distante do que com o rosnar de um motor a gasóleo. Um punhado de engenheiros, de casacos grossos, está com os telemóveis levantados, a filmar enquanto o comboio começa a avançar lentamente. Sem fumo. Sem cheiro a óleo. Apenas vapor a subir em pequenas plumas fantasmagóricas para o ar gelado.

Estão a ver algo que esperam que os faça saltar para o futuro do caminho de ferro - e receiam que afinal não passe de mais uma miragem climática.

O rival da China apresenta um monstro a hidrogénio que bate recordes

À primeira vista, a nova locomotiva apresentada pelo Cazaquistão parece um pequeno terramoto no mundo silencioso e metódico dos comboios. Desenvolvida com parceiros da Europa e dos EUA, este gigante movido a hidrogénio está a ser aclamado por responsáveis locais como o mais potente do mundo no seu género. Sente-se essa ambição na forma como falam dela: uma máquina não apenas para puxar vagões, mas para puxar um país para um futuro pós-fóssil.

Há um subtexto geopolítico a vibrar sob os carris. O Cazaquistão encontra-se no corredor da Iniciativa Faixa e Rota da China, mas também procura capital e tecnologia ocidentais. Este comboio é uma declaração.

Os números são do tipo que faz manchetes. A locomotiva protótipo está avaliada em vários megawatts de potência, concebida para rebocar carga pesada ao longo de rotas longas e pouco povoadas, difíceis de eletrificar com catenária. Os engenheiros dizem que consegue percorrer centenas de quilómetros com um único abastecimento de hidrogénio, emitindo apenas vapor de água pelo escape.

Para uma região habituada a monstros a gasóleo a atravessarem planícies abertas, a tração silenciosa de um comboio a hidrogénio parece quase inquietante. É o tipo de contraste que rende vídeos virais e discursos políticos fáceis.

Por detrás do entusiasmo, a lógica é simples: se não se conseguem estender fios de catenária por todos os corredores remotos de mercadorias, leva-se a eletricidade a bordo sob a forma de hidrogénio. As células de combustível convertem esse hidrogénio em energia, alimentando motores elétricos sem emissões no escape.

Mas o escape não conta a história toda. O impacto climático desta locomotiva recordista depende inteiramente de como o hidrogénio é produzido: a partir de renováveis, ou de gás fóssil com um rótulo “verde” colado por cima. É aí que a promessa de um caminho de ferro limpo começa a desfocar-se numa potencial competição de greenwashing.

A corrida verde nos carris - e o risco escondido fora de câmara

Os comboios a hidrogénio estão a viver um momento muito para lá da Ásia Central. Na Alemanha, comboios regionais de passageiros movidos a hidrogénio já entraram ao serviço, substituindo o gasóleo em algumas linhas não eletrificadas. A França está a testar modelos híbridos. O Ministério dos Caminhos de Ferro da Índia fala alto sobre o hidrogénio como forma de limpar a sua vasta frota a gasóleo.

Cada novo lançamento recebe o mesmo tratamento brilhante: cortes de fita, ministros de capacete, uma tomada poética de drone de um comboio branco e azul a atravessar campos verdes. O subtexto é sempre o mesmo: vejam, estamos do lado certo da história.

No entanto, especialistas ferroviários e investigadores do clima regressam repetidamente a uma pergunta teimosa: de que tipo de hidrogénio estamos a falar? A maior parte do hidrogénio do mundo hoje é “cinzento”, produzido a partir de gás natural com enormes emissões de CO₂. O hidrogénio “azul”, supostamente limpo com captura de carbono, continua a ter fugas de metano e raramente cumpre a promessa fora dos slides de PowerPoint.

Só o hidrogénio “verde”, produzido com eletricidade renovável, encaixa realmente na narrativa climática vendida nesses vídeos de lançamento. E, neste momento, essa versão verde é dolorosamente escassa e cara. Sejamos honestos: hoje ninguém opera frotas ferroviárias pesadas, em escala, apenas com hidrogénio verdadeiramente verde.

É nesse fosso entre história e realidade que a palavra “greenwashing” se insinua. Quando países que competem com a China por influência e investimento apresentam locomotivas a hidrogénio vistosas, não estão apenas a vender um comboio. Estão a vender uma imagem: moderna, responsável, amiga do clima.

Críticos alertam que, se essas locomotivas forem abastecidas discretamente com hidrogénio de origem fóssil durante anos, o benefício climático é marginal - enquanto o dinheiro público e a atenção se afastam de soluções comprovadas, como a eletrificação total e melhores transportes públicos. A corrida para ofuscar Pequim na “tecnologia verde” arrisca-se a transformar-se numa corrida para renomear energia antiga com uma nova paleta de cores.

Como distinguir progresso real de uma locomotiva de relações públicas

Há um método simples, quase aborrecido, para cortar o ruído quando um governo ou operador ferroviário desfila um novo comboio a hidrogénio: seguir o combustível. Comece por perguntar onde é produzido o hidrogénio e com que eletricidade. Parques eólicos e solares locais com eletrólisadores dedicados? Ou um complexo industrial genérico ligado a um gasoduto?

Se a resposta for vaga, cheia de promessas futuras e sem números sólidos, isso já é um sinal. Ganhos climáticos reais viajam com cadeias de abastecimento transparentes, não apenas com pinturas bonitas.

Outro gesto útil é afastar o zoom de um único comboio. Olhe para toda a estratégia ferroviária. O hidrogénio está a ser reservado para corredores remotos de mercadorias e linhas de montanha difíceis, onde a catenária é genuinamente difícil de construir? Ou está a ser lançado como solução da moda mesmo em rotas movimentadas que poderiam ser totalmente eletrificadas com tecnologia existente?

Já todos passámos por isso: aquele momento em que um gadget novo e elegante nos distrai da reparação sem graça que precisávamos mesmo de fazer em casa. No caminho de ferro não é diferente: uma locomotiva a hidrogénio pode ser a distração brilhante que adia a modernização de sistemas elétricos envelhecidos, sinalização e serviço básico.

O teste da verdade nua e crua costuma reduzir-se ao que dizem especialistas independentes quando os microfones estão desligados. Alguns engenheiros admitem que as locomotivas a hidrogénio estão a ser empurradas mais depressa do que o abastecimento de hidrogénio renovável que as sustenta. Outros temem, em silêncio, que a confiança pública estale quando as pessoas perceberem quanto combustível fóssil continua a existir a montante.

“O hidrogénio nos carris pode ser uma verdadeira ferramenta climática ou um desvio muito caro”, diz um investigador europeu de descarbonização ferroviária. “A tecnologia não é o problema. O problema é quando os políticos usam um protótipo para declarar vitória enquanto o resto da rede continua a funcionar a gasóleo.”

• Peça as contas das emissões - Avalie não só o escape, mas o CO₂ de ciclo de vida completo da produção de hidrogénio.
• Verifique onde já existem fios - Se uma linha é facilmente eletrificável, uma solução a hidrogénio pode ser um showpiece caro.
• Observe os prazos - Grandes promessas para 2040 sem metas para 2025 costumam significar atraso, não transição.
• Compare orçamentos - Veja quanto vai para pilotos “bons para PR” versus a modernização de infraestruturas aborrecidas mas cruciais.
• Procure a palavra “renovável” - Se estiver ausente ou afogada em acrónimos, o “verde” do hidrogénio pode ser apenas tinta.

Uma nova corrida ao armamento sobre carris, ou o início de algo melhor?

O maior rival da China na Ásia Central não está sozinho a sonhar com os comboios de amanhã. Do Golfo Pérsico à Europa de Leste, governos correm para dizer que estão a construir “o primeiro do mundo”, “o mais forte”, “o mais limpo” locomotiva a hidrogénio. Há orgulho nisso e um desejo muito real de não ficar para trás à medida que a economia global se afasta do carvão, do petróleo e do gás.

Mas quando cada lançamento é apresentado como recorde mundial e cada protótipo como revolução, o risco é que o placar se torne mais importante do que a atmosfera.

A questão mais profunda que paira sobre estes carris não é hidrogénio versus baterias, nem China versus rivais. É o que queremos que o caminho de ferro faça pelas nossas sociedades nos próximos vinte anos. Tirar mais mercadorias das autoestradas. Oferecer alternativas fiáveis e acessíveis a voos de curta distância. Unir regiões onde o automóvel se tornou o padrão apenas porque os comboios são lentos e raros.

Se as locomotivas a hidrogénio ajudarem nisso - alimentadas por combustível genuinamente limpo e implantadas onde fazem sentido - então os clips brilhantes de PR envelhecerão bem.

Se não, se ficarem sobretudo como oportunidades de fotografia em terminais de mercadorias, a funcionar com hidrogénio derivado de gás enquanto políticos reclamam liderança climática, a reação poderá ser feroz. As pessoas estão a aprender a ler para lá dos slogans verdes mais depressa do que os líderes esperam.

No fim, o futuro dos comboios pode ser decidido menos por quem tem a locomotiva a hidrogénio mais potente e mais por quem tem coragem para investir em melhorias aborrecidas, visíveis e quotidianas que mudam, silenciosamente, a forma como nos movemos. Da próxima vez que vir uma manchete sobre um comboio verde recordista, talvez valha a pena parar um segundo e perguntar: o que está realmente a alimentar esta história?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Os comboios a hidrogénio precisam de hidrogénio verde	A maior parte do hidrogénio atual é de origem fóssil, pelo que os ganhos climáticos são limitados a menos que seja feito com renováveis	Ajuda-o a avaliar se uma locomotiva “verde” é progresso real ou sobretudo marketing
O hidrogénio é um nicho, não uma bala de prata	Mais adequado para linhas remotas ou difíceis de eletrificar, não para corredores movimentados que poderiam usar catenária	Evita cair no hype e mostra onde o hidrogénio ferroviário faz genuinamente sentido
Faça perguntas simples e concretas	Quem produz o hidrogénio, como, e que parte da rede o usará de facto	Dá-lhe uma checklist rápida para furar o spin político e anúncios de PR

FAQ:

• Pergunta 1 As locomotivas a hidrogénio são realmente de emissões zero?
• Resposta 1 No escape, sim: emitem sobretudo vapor de água. No ciclo de vida completo, só são próximas de emissões zero se o hidrogénio for produzido com eletricidade renovável; o hidrogénio cinzento ou azul continua a acarretar emissões significativas de CO₂ e metano.
• Pergunta 2 Porque não eletrificar simplesmente todas as linhas em vez de usar hidrogénio?
• Resposta 2 A eletrificação total com catenária é, em geral, a opção mais limpa e eficiente em rotas movimentadas, mas é cara e complexa em zonas muito remotas, com pouco tráfego, ou montanhosas. O hidrogénio está a ser testado como alternativa flexível onde construir e manter catenária não compensa.
• Pergunta 3 A China também está a usar comboios a hidrogénio?
• Resposta 3 A China tem vários protótipos e projetos-piloto de comboios a hidrogénio, sobretudo para serviços urbanos e regionais, mas o seu principal esforço de descarbonização continua a assentar fortemente na eletrificação em larga escala, na alta velocidade e na expansão da sua já vasta rede elétrica de mercadorias.
• Pergunta 4 Como posso perceber se um projeto a hidrogénio é greenwashing?
• Resposta 4 Procure detalhes concretos sobre a origem do hidrogénio, avaliações independentes de emissões e planos realistas de implementação. Cronogramas vagos, ausência de referência a energia renovável e um foco excessivo em alegações “recordistas” são sinais de alerta comuns.
• Pergunta 5 Os comboios a hidrogénio vão afetar o preço dos bilhetes para passageiros?
• Resposta 5 No curto prazo, tecnologias experimentais podem ser mais caras, pelo que os custos podem ser mais elevados em algumas rotas ou compensados por subsídios. Com o tempo, se o hidrogénio for usado de forma inteligente e em escala com renováveis baratas, os custos operacionais poderão descer - mas esse resultado está longe de estar garantido hoje.