Estão a construir o maior comboio submarino de alta velocidade do mundo: vai passar sob o oceano e ligar dois continentes em poucos minutos.

A primeira coisa de que se dá conta é do silêncio.
Está sentado numa cabine branca e elegante, sem janelas - apenas um brilho azul suave e o zumbido baixo das saídas de ar. Um ecrã por cima do seu lugar mostra um ponto em movimento a atravessar uma extensão de azul profundo. “Profundidade: 150 metros.” Algures lá fora, do outro lado de um túnel resistente à pressão, o Atlântico empurra com o peso de mil arranha-céus.

Começa um temporizador: 00:00 - Partida: Europa. Chegada: América do Norte.

Quarenta minutos. Dois continentes. Debaixo do oceano.

Alguém ri baixinho, um tipo de entusiasmo nervoso. Sente o comboio começar a deslizar, quase sem movimento, e o seu cérebro sussurra que isto devia ser impossível.

Mas o comboio submarino de alta velocidade mais longo do mundo já não é ficção científica. Está a ser desenhado, orçamentado, perfurado em túnel e debatido em ministérios reais, agora mesmo.

E a parte mais louca? Pode estar pronto durante a sua vida.

A ideia insana que os engenheiros estão mesmo a transformar em aço e betão

Imagine um comboio de alta velocidade, mas preso dentro de uma palhinha de vidro sob o mar.
Essa é, mais ou menos, a visão por trás da próxima geração de megaprojetos ferroviários submarinos que ligariam dois continentes em menos de uma hora. Os engenheiros falam disto com calma em reuniões, usando palavras como “traçado”, “poços de ventilação” e “resiliência sísmica”, mas a verdade é brutal: estamos a falar de perfurar um caminho perfeitamente direito através de rocha no fundo do mar, durante centenas de quilómetros, na escuridão total.

O futuro recordista sobre o qual muitos especialistas especulam ficaria sob o Atlântico, ligando algo como Brest ou Bordéus, em França, a Halifax ou Boston, do lado americano. O traçado ainda é hipotético nos mapas, mas os números já andam no ar: mais de 500 quilómetros de túnel submerso, com comboios a circular a mais de 400 km/h.

Isto é mais longo do que qualquer túnel submarino existente na Terra. Várias vezes mais longo.

Se isto lhe parece um delírio febril, lembre-se de quão loucos pareciam projetos anteriores. Quando o Túnel do Canal da Mancha entre o Reino Unido e França foi proposto pela primeira vez, os jornais chamaram-lhe “suicida”. As pessoas temiam que os comboios ficassem presos, que o túnel inundasse, que a Inglaterra de algum modo “escoasse” fisicamente para França.

Hoje, o Eurotúnel transporta discretamente dezenas de milhares de pessoas e toneladas de carga todos os dias. Ninguém pestaneja. O mesmo padrão está a repetir-se, agora numa escala ainda maior. A China está a estudar uma ligação submarina de alta velocidade com 123 km entre o continente e Taiwan. Países nórdicos têm apresentado designs de túneis flutuantes submersos entre fiordes.

Em cada década, o “túnel mais longo de sempre” torna-se um caso de teste para o próximo. As máquinas ficam maiores, o betão mais inteligente, e a coragem política ligeiramente menos rara. A linha entre ousado e imprudente desloca-se alguns quilómetros todos os anos.

Então como é que se começa sequer algo como uma ferrovia submarina intercontinental?
Primeiro vem a geologia: décadas de varrimentos sonar, amostras de perfuração e modelos computacionais para encontrar uma rota em que o fundo do mar não seja uma confusão de sedimentos instáveis ou cânions profundos. Depois vêm as questões ambientais: ruído, vida marinha, correntes, pegada de carbono.

A seguir, a matemática brutal. Centenas de milhares de milhões de dólares. Dezenas de anos de construção. Tratados internacionais. Quem detém o fundo do mar, quem paga, quem mantém os poços de resgate e as saídas de emergência no meio do nada.

Quando as tuneladoras começam realmente a rodar, “comem” rocha ao ritmo de uma caminhada, dia e noite. Atrás delas, trabalhadores instalam anéis de revestimento, cablagem, sistemas contra incêndios e portas de pressão. Em escala total, equipas trabalhariam em simultâneo a partir de ambos os continentes, encontrando-se algures na negrura sob o oceano, com o GPS calibrado ao centímetro.

Um erro nesse alinhamento e acabou de desperdiçar uma década.

Dentro do comboio: como poderá ser, na realidade, uma travessia submarina de 40 minutos

A bordo, o objetivo é simples: quase se esquecer de que está debaixo de água.
Os designers imaginam carruagens amplas e silenciosas, com iluminação suave e sem ruído de trepidação - mais como uma sala VIP de aeroporto do que como um metro. A pressão e os níveis de oxigénio mantêm-se estáveis, o Wi‑Fi flui normalmente através de antenas de retransmissão, e ecrãs mostram o seu progresso como uma pequena linha branca a rastejar entre continentes.

Os exercícios de segurança estariam integrados em toda a experiência. Instruções discretas nos encostos dos bancos. Saídas de emergência claras a cada poucas centenas de metros no túnel, ligadas a galerias de fuga que sobem como chaminés em direção a plataformas de manutenção.

O truque mágico é psicológico. Se a cabine parecer calma, leve e rotineira, o seu cérebro arquiva isto ao lado de “voo de longo curso”, e não de “cápsula metálica presa sob milhões de toneladas de água”.

Todos já passámos por aquele momento em que estamos num avião sobre o oceano e, de repente, imaginamos o vazio por baixo das asas. O mesmo medo existirá aqui. Os engenheiros sabem-no e, em silêncio, constroem à volta dele.

Provavelmente não terá janelas com vista para água real. Não por ser tecnicamente impossível - acrílico espesso e truques estruturais inteligentes poderiam fazê-lo - mas porque a maioria dos especialistas acha que ninguém quer, de facto, ficar a olhar para o mar profundo, negro como breu, durante 40 minutos. Os ecrãs podem fingir uma vista: luzes abstratas, um campo de estrelas, talvez um mapa animado e tranquilizante.

Sejamos honestos: ninguém lê o cartão de segurança completo todos os dias. Portanto, a formação terá de ser subtil e repetitiva. Vídeos durante o embarque. Mensagens curtas e claras em várias línguas. Pessoal treinado para detetar ansiedade crescente e intervir discretamente.

O erro-chave seria transformar a viagem num circo de ficção científica. Quanto mais “especial” parecer, mais o seu cérebro lhe lembra que está a fazer algo extremo.

Por trás do marketing, os engenheiros que falam sem rodeios dizem a mesma coisa.

“Tecnicamente, isto é uma extensão do que já sabemos fazer”, explica um especialista europeu em túneis. “A diferença é a escala, a política e o facto de que, se algo correr mal, o mundo inteiro estará a ver.”

Para manter esse risco sob controlo, a lista de verificação parece quase obsessiva:

• Alimentação elétrica redundante em ambos os continentes, mais geradores de reserva em cavernas de serviço a meio do oceano
  
• Túneis de resgate separados ou câmaras de fuga pressurizadas a cada poucos quilómetros
  
• Monitorização contínua da qualidade do ar com sensores inteligentes e válvulas de corte automáticas
  
• Bombas de grande capacidade e portas anti-inundação em múltiplas secções do tubo
  
• Diagnóstico por IA em tempo real para carris, revestimento do túnel e hardware do comboio
  

Nos folhetos brilhantes, verá passageiros sorridentes e comboios elegantes; por trás deles existe uma catedral invisível de sistemas de segurança de que ninguém fala ao jantar.

Porque é que o mundo, de repente, quer um comboio que mergulha sob o oceano

Há uma razão crua para esta ideia se recusar a morrer: os aviões são rápidos, mas são poluentes e frágeis. Uma nuvem de cinzas vulcânicas, um choque no preço do petróleo, uma crise geopolítica - e o tráfego aéreo engasga-se. A alta velocidade ferroviária, quando alimentada com eletricidade de baixo carbono, parece uma linha de vida para um século mais quente e instável.

Uma linha submarina a ligar continentes reduziria drasticamente os voos de curta e média distância. Paris–Boston em menos de três horas, de estação a estação, com uma única fonte de energia limpa. A carga poderia “viajar de boleia” à noite, transferindo contentores de navios e aviões para carris que zumbem sem parar sob as ondas.

Para políticos, é um salto à Lua. Para engenheiros, é uma obsessão que define uma carreira. Para modeladores do clima, é um raro pedaço de infraestrutura esperançosa num gráfico cheio de linhas vermelhas.

Claro que há a pergunta incómoda: quem é que paga isto, na prática?
Os contribuintes já desconfiam de megaprojetos que atrasam e rebentam orçamentos. O Túnel do Canal da Mancha quase faliu os seus financiadores privados antes de se tornar rentável. Linhas semelhantes de alta velocidade na Europa e na Ásia viram estimativas de custo duplicar entre o primeiro esboço e o último carril.

É por isso que a nova geração de planeadores fala abertamente de modelos mistos: garantias com apoio do Estado, obrigações verdes, fundos soberanos de países que apostam no transporte de baixo carbono, e operadores privados interessados em bilhetes premium.

Haverá protestos. Terras costeiras preocupadas com perturbações. Pescadores a temer alterações nas correntes. Grupos ambientalistas a questionar a pegada de despejar milhões de toneladas de betão no fundo do mar.

A licença social para escavar sob um oceano não será concedida de ânimo leve desta vez.

E depois há você, a pessoa que está a ler isto num telemóvel, talvez enquanto espreita, de lado, um painel de partidas de aeroporto.
Entraria nesse comboio? Confiaria num túnel que corre durante horas sob água aberta, mesmo que as estatísticas digam que é mais seguro do que conduzir até à estação?

Projetos assim obrigam-nos a um estranho espelho. Adoramos velocidade, mas odiamos risco. Desejamos ligação, mas resistimos à mudança quando ela aterra na nossa costa. O comboio submarino de alta velocidade mais longo do mundo está precisamente nessa tensão: entusiasmante e ligeiramente assustador.

Se vier a ser construído, os primeiros passageiros não estarão apenas a atravessar um oceano. Estarão a atravessar uma linha no que, coletivamente, aceitamos como “infraestrutura normal”.

Um dia, um adolescente pode passar os olhos por uma manchete sobre um túnel recordista no fundo do mar e encolher os ombros. Para ele, será apenas a forma como se vai visitar família do outro lado do planeta.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala do projeto	Centenas de quilómetros de túnel submarino a ligar continentes a 400+ km/h	Dá uma noção concreta de quão radicalmente os tempos de viagem e as distâncias poderiam encolher
Realidade tecnológica e de segurança	Assenta no know-how existente de túneis, com redundância massiva e sistemas de resgate	Ajuda-o a avaliar se isto é hype de ficção científica ou transporte credível num futuro próximo
Impacto no quotidiano	Poderia substituir muitos voos, mudar onde as pessoas vivem e trabalham, e remodelar cidades costeiras	Convida-o a imaginar como os seus hábitos de viagem e opções de emprego poderiam mudar

FAQ:

• Pergunta 1: Há mesmo alguém a planear um comboio submarino de alta velocidade entre continentes, ou isto é só fantasia?
  Existem vários estudos sobre ligações transatlânticas e outras ligações submarinas longas, muitas vezes liderados por grupos de engenharia europeus e asiáticos. Ainda não há nada em construção, mas governos e indústria usam discretamente estes cenários para testar tecnologia, custos e enquadramentos legais para futuros mega-túneis.
  
• Pergunta 2: Seria mesmo seguro viajar debaixo de um oceano durante tanto tempo?
  Com base nas estatísticas atuais, grandes túneis ferroviários estão entre os locais mais seguros onde se pode estar. Um projeto desta escala acrescentaria camadas de redundância: rotas de fuga separadas, portas anti-inundação, energia de reserva, monitorização constante. O medo psicológico seria provavelmente maior do que o risco estatístico.
  
• Pergunta 3: Quão rápido poderia, realisticamente, ir um comboio destes?
  Os comboios de alta velocidade existentes já circulam a 320–350 km/h em serviço comercial. Num túnel reto e totalmente controlado, os engenheiros falam de 400–500 km/h como sendo viável, especialmente com material circulante de nova geração concebido especificamente para tubos longos de baixa pressão.
  
• Pergunta 4: E quanto a sismos, fugas ou à pressão do oceano?
  As rotas são escolhidas para evitar grandes falhas geológicas, e o revestimento do túnel é desenhado para suportar pressão extrema com margens de segurança generosas. Múltiplas camadas de betão, aço e membranas impermeáveis, combinadas com portas anti-inundação por secções, procuram localizar qualquer problema em vez de deixar uma falha propagar-se.
  
• Pergunta 5: Quando é que este tipo de comboio submarino poderia, realisticamente, abrir a passageiros?
  Mesmo os especialistas mais otimistas falam de prazos medidos em décadas, não em anos. Pense em meados a finais do século XXI, dependendo da política, das pressões climáticas e de se túneis menores “de trampolim” provarem primeiro o conceito e acalmarem os nervos do público.