Estão a construir o maior comboio subaquático de alta velocidade do mundo: vai passar sob o oceano e ligar dois continentes em poucos minutos.

Estão a tentar transformar uma ideia de “feira de ciência” em infraestrutura: um caminho‑de‑ferro de alta velocidade por baixo do oceano, em rocha e água salgada, com tolerâncias milimétricas e sistemas redundantes para operar todos os dias. Se resultar, numa rota curta entre Europa e África, pode competir com o avião não só no tempo de viagem, mas no tempo porta‑a‑porta.

A parte menos visível é a mais decisiva: mapas de pressão, falhas geológicas, batimetria, e dezenas (às vezes centenas) de sondagens para reduzir o risco antes de se abrir um único metro de túnel. “Construir” aqui raramente começa com escavar; começa com provar que o traçado é escavável e operável.

De esboço audacioso a realidade perfurada

Durante anos, a ambição tem sido clara: construir o comboio submarino de alta velocidade mais longo do mundo - um túnel selado e resistente, com operação parecida à de uma linha urbana, mas sob fundo marinho. A versão mais falada aponta para uma ligação Europa–África a 250–300 km/h, rápida o suficiente para uma travessia em “minutos” (o que, na prática, pressupõe um traçado relativamente curto e bem otimizado, porque aceleração, desaceleração e margens de segurança também contam).

No mapa, o Estreito de Gibraltar tem um “postal” de ~14 km no ponto mais estreito. No terreno, a rota prática raramente segue o mais curto: contorna profundidades, evita estratos instáveis, e procura rocha mais previsível. Isso pode empurrar o comprimento total do túnel bem para lá do número que circula nas redes sociais - e é normal.

O trabalho de base é repetitivo e caro: plataformas de perfuração, recolha de testemunhos (areias, argilas, rocha fraturada), ensaios geotécnicos, e modelação hidrogeológica para antecipar entradas de água e zonas de pressão. É aqui que se decide a “família” de tuneladora (TBM) e o método de suporte.

“Minutos” não é só marketing: a alta velocidade em túnel tem efeitos próprios. Quanto maior a velocidade, maior a gestão do ar (efeito de pistão), o controlo de pressão para conforto, e as exigências de geometria de via (curvas e inclinações). Em túneis longos, quase tudo passa a ser engenharia de sistemas: ventilação, deteção e combate a incêndio, energia com redundância, comunicações e evacuação.

Como ler um megaprojeto como um profissional

Comece por três números: diâmetro, geologia e velocidade.

• Diâmetro: determina a escala da TBM, logística de anéis de revestimento, e o “espaço” para vias, cabos, ventilação e evacuação. Diâmetros muito grandes sob o mar aumentam complexidade e custo; diâmetros demasiado pequenos limitam manutenção e segurança.
• Geologia: dita o risco real. Terrenos “brandos” e saturados pedem controlo rigoroso de pressão e suporte; transições rápidas (areia → rocha, ou rocha fraturada) costumam ser onde surgem atrasos.
• Velocidade: não é só potência. Implica tolerâncias apertadas na via, controlo do ar no túnel e material circulante preparado para variações de pressão, além de equipamentos concebidos para ambiente húmido e salino.

Imagens de artista ajudam a vender. Para saber em que fase estão, procure sinais “feios”: campanhas de sondagens, estudos ambientais, contratos de fornecimento de TBM, seguros, e licenças para poços/estaleiros nos portais. Um erro comum é confundir “estudos avançados” com “obra a andar” - muitas ligações fixas passam anos nesta fase antes de haver escavação contínua.

Acompanhe também dois pontos que costumam decidir prazos:

• Portais e acessos em terra: linhas de aproximação, estações, energia e ligações à rede podem ser tão trabalhosas quanto o túnel.
• Segurança e operação: passagens de ligação, ventilação, energia redundante, telecomunicações e planos de emergência são longos de projetar, testar e certificar.

“A água do mar odeia linhas retas”, disse-me um velho chefe de túneis, batendo no mapa. “Respeita-se a rocha, ou ela ensina-nos o nosso lugar.”

Aqui fica um kit rápido para verificações de sanidade:

• Comprimento da rota vs. segmento submarino: “mais curto” pode ser mais arriscado se atravessar zonas profundas ou frágeis.
• Tipo de TBM: escudo de lamas para terreno brando; soluções híbridas quando a geologia muda a meio (algo frequente).
• Inclinação e raio de curvatura: condicionam conforto, velocidade e consumo; curvas apertadas “comem” tempo e aumentam desgaste.
• Espaçamento das passagens de ligação: tipicamente definido por norma e pelo conceito de evacuação (muitas vezes na ordem de algumas centenas de metros, conforme o layout).
• Redundância de energia e ventilação: em ambiente submarino, falhar “sem plano B” é inaceitável; procure filosofia N+1, pelo menos, em sistemas críticos.

O que vai mudar - e o que não vai

Uma travessia em poucos minutos altera escolhas práticas: trabalho, estudos, fins de semana, e até cadeias logísticas. Se houver frequências altas (por exemplo, cadência de 15 minutos), a comparação com o avião muda porque o tempo “perdido” em check-in, controlos e deslocações pesa mais do que a duração do voo.

O que não muda: túneis destes continuam a ser projetos de muitos anos, com risco geológico real, custos elevados (normalmente na ordem de muitos milhares de milhões), e uma fase longa de testes e certificação antes de transportar passageiros. E, mesmo com a travessia rápida, a experiência porta‑a‑porta depende de estações, ligações urbanas e, numa fronteira, de como se processam controlos e documentação.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Velocidade sob o mar	Meta de 250–300 km/h, com gestão de pressão e aerodinâmica em túnel	“Minutos” só é plausível com traçado e operação muito afinados
Coluna vertebral da segurança	Passagens de ligação, compartimentação, resistência ao fogo, sensores e controlo central	Um túnel rápido tem de ser previsível em falhas e emergências
Geologia primeiro	Traçado ajusta-se para evitar valas profundas e estratos frágeis	Muitos atrasos fazem sentido quando é a rocha que manda

FAQ:

• O túnel está mesmo em construção? Em muitos casos, o “arranque” é feito de estudos, sondagens, medições no mar e preparação dos portais. A escavação contínua só começa depois de o risco geológico e o licenciamento estarem suficientemente fechados.
  
• Como pode um comboio circular “por baixo do oceano” a alta velocidade? Com um tubo revestido e vedado (betão/segmentos), controlo de pressões na escavação e, na operação, material circulante e ventilação desenhados para gerir variações de pressão e o efeito de pistão do ar.
  
• É seguro estar debaixo de água durante tanto tempo? O risco principal em túneis ferroviários é tipicamente incêndio e fumo, não “entrar água” de forma súbita. Por isso a segurança é em camadas: deteção precoce, materiais e cabos de baixa emissão de fumo, ventilação, comunicações, energia redundante e rotas de evacuação para zonas seguras.
  
• Quando é que eu poderia viajar nele? Só a escavação pode levar vários anos, e a instalação/testes de sistemas (energia, sinalização, ventilação, telecomunicações) acrescenta tempo. Mesmo com bom ritmo, falar de operação comercial costuma empurrar para a década seguinte à decisão final de avançar.
  
• Vai ser acessível? Bilhetes tendem a refletir o investimento e a procura. Muitas ligações começam mais caras e ficam mais competitivas com frequência, integração tarifária e passes - mas isso depende tanto da política de operação como da engenharia.