Em 2008, a China construiu estações de metro em sítios remotos. Em 2025, percebemos como fomos ingénuos.

Brand‑new vidro, azulejos imaculados, escadas rolantes a zumbir suavemente. E lá fora? Campos de milho, algumas casas de tijolo, um cão vadio a dormir à sombra de um pilar de betão. Em 2008, visitar estes lugares parecia entrar num cenário de filme abandonado depois de a equipa ter ido embora.

Os locais encolhiam os ombros e riam. “Para quem é que estão a construir isto, para os pássaros?”, brincou comigo um lojista, acenando para as plataformas vazias. Comentadores ocidentais foram mais longe. Chamaram-lhe “infraestruturas fantasma”, “elefantes brancos”, prova de que a China estava a construir em excesso até cair numa crise.

Dezessete anos depois, essa mesma estação é quase irreconhecível na hora de ponta. E o que mudou à sua volta diz mais sobre a nossa ingenuidade do que sobre a China.

De “metros para lado nenhum” à nova normalidade das cidades chinesas

Em 2008, aquelas entradas solitárias de metro em Tianjin, Chengdu, ou nos limites de Pequim pareciam surreais. Saía-se do comboio para o silêncio. Sem multidões, sem torres de escritórios, nem sequer uma tasca decente de noodles. Apenas vento, terreno aberto e o bip suave das cancelas com ninguém a passar o bilhete.

O contraste entre o futurismo do subsolo e o mundo meio rural à superfície tornava fácil gozar. Analistas escreviam artigos mordazes, investidores troçavam na televisão. Quem constrói uma estação de metro para servir um campo? A expressão “metros para lado nenhum” pegou e ecoou durante anos em blogs e relatórios de think tanks.

Lemos aquelas imagens como desperdício. Vimos plataformas vazias como falhanço, não como preparação. Avaliámos uma aposta de 30 anos com uma lente de 3 meses. E esquecemo-nos de que as cidades, tal como as pessoas, ficam desajeitadas a meio de um estirão de crescimento.

Veja-se o que aconteceu na periferia leste de Pudong, em Xangai. Em 2008, várias estações da Linha 11 e, mais tarde, da Linha 16 abriram para o que os críticos, deleitados, chamavam “bairros fantasma”. Blocos de apartamentos a meio, centros comerciais que eram só esqueletos de aço, e taxistas que se recusavam a ir tão longe porque “não há nada lá”.

Avançando para 2025. De manhã, os pendulares espremem-se em comboios cheios de trabalhadores de escritório a caminho dos campus tecnológicos de Zhangjiang. À volta de estações que antes davam para lotes vazios, há agora Starbucks, centros de explicações, espaços de coworking e filas de estafetas à espera de encomendas. Funcionários locais brincam em surdina que o metro “chegou antes das pessoas e depois arrastou-as atrás”.

E não é só Xangai. Na Zona de Alta Tecnologia de Chengdu, extensões de linhas que pareciam escandalosamente prematuras em 2010 são hoje a medula espinal de bairros inteiros. Os valores dos terrenos seguiram os túneis. As famílias seguiram os valores dos terrenos. Os empregos seguiram as famílias. As estações não mexeram um centímetro, mas a cidade cresceu até se enrolar nelas como hera numa treliça.

Os planeadores chineses inverteram a lógica urbana habitual. Em vez de esperar pela procura densa e só depois, a contragosto, acrescentar transportes, fizeram primeiro o transporte e deixaram a procura crescer para dentro dele. É a infraestrutura como convite, não como resposta.

Isto pareceu temerário a observadores estrangeiros habituados a melhorias incrementais e a estudos intermináveis. Mas os números contam uma verdade dura: em muitas dessas estações “no meio do nada”, a procura diária multiplicou-se por dez, vinte, até cinquenta vezes entre o início dos anos 2010 e o início dos anos 2020.

O “erro” não estava necessariamente nos túneis. Estava no nosso horizonte temporal. Estávamos a ler uma frase a meio e a chamar-lhe má literatura. As estações vazias rendiam fotografias espetaculares, mas eram frames congelados de um filme que só agora está a chegar à sua reviravolta.

O que estas estações nos ensinam sobre planeamento, risco e paciência

Há um método discreto por trás dessas linhas aparentemente sobredimensionadas. As cidades chinesas não atiraram estações de metro ao acaso para campos de milho. Mapearam corredores de crescimento futuro, planos de zonamento, parques industriais e até a localização de escolas, e depois entrelaçaram linhas de metro nessa cidade futura como nervos num membro em crescimento.

A tática é simples de descrever e brutalmente difícil de copiar: construir primeiro a espinha dorsal. Fixar transporte de grande capacidade e baixo carbono onde se quer que pessoas e empregos se concentrem. Depois permitir que habitação, escritórios e serviços se densifiquem à volta desses pontos fixos. Em vez de correr atrás do congestionamento, antecipa-se.

Cada estação solitária em 2008 era também uma promessa: “Um dia este lugar vai importar.” Para os residentes, aquela entrada de betão era estranhamente tranquilizadora. Podia estar a comprar um apartamento no que ainda parecia a fronteira da civilização, mas a porta do metro em frente ao prédio dizia que a cidade acabaria por chegar.

A nossa má leitura vinha também de um ponto cego cultural sobre risco. Gostamos de histórias em que a prudência contida vence o excesso ousado. Isso conforta, sobretudo em países onde cada nova linha de elétrico gera anos de debate.

Mas a infraestrutura urbana é um bicho estranho. Construir de menos costuma doer mais do que construir de mais. Os comboios podem andar meio vazios durante algum tempo; uma cidade sufocada sem transporte decente pode ficar bloqueada durante gerações. A China apostou, basicamente, que esperar pelo momento perfeito era o maior perigo.

Houve falhas, claro. Algumas estações continuam subutilizadas. Algumas autoridades locais avaliaram mal a procura ou usaram projetos de metro para alimentar especulação fundiária pouco saudável. Sejamos honestos: ninguém acerta um jogo de infraestruturas de 40 anos em todos os bairros.

Ainda assim, o padrão geral é difícil de negar. Onde antes se viam entradas vazias comidas por ervas, vêem-se agora pais a levar crianças à escola a correr, reformados a jogar cartas à sombra, estafetas de comida a serpentear entre saídas. O “lado nenhum” transformou-se, sem alarde, no mundo inteiro de alguém.

Como ler infraestruturas “vazias” de outra forma - e o que talvez possamos copiar

Há uma conclusão prática em tudo isto, para decisores e para quem tenta simplesmente perceber como as cidades mudam. Quando vir uma estação de metro “vazia” ou uma ciclovia demasiado larga, pare antes de a descartar. Faça outra pergunta: que comportamento de longo prazo é que isto está a tentar moldar?

Um metro construído ligeiramente à frente da procura afasta as pessoas do carro antes de maus hábitos endurecerem. Uma estação num campo pode ancorar um futuro bairro em torno de comboios, não de engarrafamentos. O truque é ler o vidro e o betão vazios como um sinal de direção, não como um veredito sobre o presente.

Um hábito útil é fazer zoom out no espaço e no tempo. Olhar para todo o corredor, não apenas para a paragem que ficou viral nas redes sociais. Olhar para 15 ou 20 anos, não para os primeiros três. Esse afastamento mental revela muitas vezes uma lógica que as opiniões inflamadas de curto prazo falham por completo.

Ao nível humano, esta história é também um lembrete discreto para sermos mais gentis com movimentos “demasiado cedo”. Um dia, o estranho espaço de coworking numa zona adormecida, ou o parque de bicicletas sobredimensionado ao lado de uma estação modesta, torna-se exatamente do tamanho certo. Num horizonte suficientemente longo, os primeiros a chegar deixam de parecer ingénuos e passam a parecer, estranhamente, premonitórios.

Todos já tivemos aquele momento de atravessar um centro comercial novo meio vazio ou uma paragem de elétrico deserta à noite e pensar: “Quem é que achou que isto era uma boa ideia?” Essa reação é profundamente humana. Espaços vazios provocam uma espécie de vertigem social. Parecem prova de que alguém leu mal a realidade.

No entanto, o exemplo chinês sugere uma resposta interior mais suave: talvez a realidade ainda não tenha acompanhado. Talvez as folhas de cálculo que justificaram esta sala de espera estivessem a apontar para 2035, e não para esta terça-feira de março. Isso não torna automaticamente cada projeto sábio. Mas baixa um pouco o volume do nosso julgamento instantâneo.

Há também uma humildade que nasce de ver tantas dessas estações ridicularizadas ganharem vida. Fomos rápidos a dar lições à distância sobre “má alocação de capital”. Fomos mais lentos a revisitar essas opiniões quando os bairros se preencheram. A honestidade retrospetiva é, ela própria, uma espécie de infraestrutura: sustenta debates melhores da próxima vez.

“Não construímos para 2008”, disse-me recentemente um planeador de Xangai, meio divertido, meio cansado. “Construímos para as pessoas que vão viver aqui em 2030. Ainda não tinham nascido quando tirou essas fotografias.”

• Algumas “linhas de metro para lado nenhum” falharam - e isso importa para aprender, não para gozar.
• A maioria, porém, tornou-se uma tábua de salvação quotidiana para milhões de pendulares.
• A nossa troça inicial diz mais sobre o nosso medo de apostas ousadas do que sobre betão e aço.

O que estas estações “para lado nenhum” dizem sobre nós em 2025

Sair hoje de uma dessas estações outrora solitárias torna difícil não sentir uma pequena picada de auto-reconhecimento. Os cafés, as escolas, os interfaces cheios de autocarros - são um lembrete físico de que subestimámos o que um Estado, uma cidade e milhões de famílias comuns conseguem fazer em conjunto em menos de duas décadas.

As fotografias que partilhámos em 2008, aquelas de entradas de metro cravadas no meio de imensos terrenos vazios, parecem agora estranhamente datadas. Não só porque a paisagem mudou, mas porque a nossa confiança em julgamentos rápidos ficou abalada. Tínhamos a certeza de que eram monumentos ao desperdício. Afinal, eram sobretudo capítulos de uma história urbana longa, confusa e, surpreendentemente, coerente.

Isto não significa que todo o projeto ferroviário ambicioso, em qualquer país, seja um golpe de génio. Alguns são vaidade, alguns são corrupção, alguns simplesmente erram as contas. Ainda assim, o caso chinês incentiva-nos a trocar o rótulo preguiçoso de “fantasma” por uma pergunta mais desconfortável: e se forem as nossas cidades que estão a ser demasiado tímidas?

Da próxima vez que vir uma estação de metro no meio de lado nenhum, talvez resista ao tweet viral. Imagine, em vez disso, as crianças que vão crescer a achar que aquela plataforma é apenas parte da vida diária. Para elas, não será um símbolo de excesso. Será o lugar de onde foram pela primeira vez a um concerto, ou a uma entrevista de emprego, ou para casa, exaustas, às 23:47.

Ponto‑chave	Detalhe	Interesse para o leitor
“Metros para lado nenhum” foram, na maioria, apostas em crescimento futuro	Estações em campos ou distritos vazios tornaram-se mais tarde polos urbanos movimentados	Convida a repensar como é o “desperdício” no curto prazo
A China construiu primeiro a espinha dorsal e depois deixou as cidades crescerem para dentro dela	As linhas de metro moldaram onde habitação, empregos e serviços se concentraram	Ajuda a compreender uma estratégia de planeamento radicalmente diferente
A nossa troça inicial revela o nosso enviesamento temporal	Críticos julgaram projetos de 30 anos por resultados de 3 anos	Incentiva visões mais pacientes e humildes sobre grandes investimentos públicos

FAQ

• Os “metros para lado nenhum” da China foram mesmo um desperdício de dinheiro? Algumas linhas foram sobredimensionadas ou mal temporizadas, mas muitas das estações mais criticadas são hoje partes movimentadas e integradas de enormes novos distritos.
• Quanto tempo demorou até essas estações vazias ganharem movimento? Entre 5 e 15 anos, dependendo da rapidez com que se desenvolveram habitação, escritórios e serviços à volta.
• Os residentes locais beneficiaram por o metro ter sido construído tão cedo? Ganharam acesso rápido aos centros urbanos, valorização imobiliária e mais opções de emprego, embora a acessibilidade de preços tenha passado a ser um problema em algumas zonas.
• Outros países podem copiar a abordagem chinesa? Em parte, sim - sobretudo construir transporte antes de o congestionamento explodir - mas os sistemas políticos e modelos de financiamento tendem a ser menos flexíveis.
• Qual é a principal lição para quem observa novos projetos na sua cidade? Não julgue uma infraestrutura de 30 anos pelos seus primeiros três anos e mantenha curiosidade sobre que tipo de comportamento futuro ela está a tentar tornar possível.