Em 2008, a China construiu estações de metro em locais remotos; só em 2025 percebemos o motivo.

On est em 2008, algures na periferia de uma cidade chinesa de que nunca ouviu falar.

O nevoeiro cinzento engole tudo, os campos ao abandono estendem-se até ao horizonte… e, no meio deste vazio, uma saída de metro acabada de inaugurar brilha como um cenário esquecido. Escadas rolantes impecáveis, sinalética bilingue, câmaras de segurança de última geração. Mas nem um único passageiro. Os autocarros passam ao longe, os camponeses olham para si como se fosse um extraterrestre. Parece uma maqueta gigante colocada no sítio errado.

Na altura, as fotografias destas estações “no meio do nada” correm os fóruns. Fala-se de desperdício, de delírios de grandeza, de megalomania do Estado. Troça-se um pouco também, com esse reflexo muito humano de julgar aquilo que não se compreende. E depois os anos passam, as torres crescem, as estradas chegam, as críticas abrandam. Em 2025, estas estações desertas contam uma história bem diferente.

Uma história em que o “meio do nada” tinha um plano preciso.

De estações fantasma a portas douradas

Quando regressa em 2025 às mesmas plataformas de metro, a cena já não tem nada a ver. Onde havia campos lamacentos, há agora torres de 30 andares, um centro comercial, trotinetes eléctricas por todo o lado e estafetas que saem do subsolo como de um túnel de formigas. A estação, outrora vazia e um pouco triste, tornou-se um nó vital. As pessoas acotovelam-se nas cancelas, os avisos sonoros sucedem-se, os néons iluminam rostos cansados mas apressados.

O que parecia um erro de casting urbano transformou-se no pivô de um novo bairro. Não por magia. Por desenho. Construir estas estações antes de a cidade existir a sério era uma forma de dizer a promotores, empresas e famílias: “Venham. O esqueleto já está aqui, a carne virá a seguir.” Em 2008, esta estratégia fazia rir. Em 2025, atrai delegações de presidentes de câmara do mundo inteiro.

Entre os exemplos mais marcantes está a famosa estação de Yujiapu, em Tianjin. No início dos anos 2010, as imagens deste “novo Manhattan chinês” circulam por toda a parte: torres vazias, avenidas desertas e este metro ultramoderno que parece uma maqueta inacabada. Fala-se de “cidade fantasma”, de bolha imobiliária prestes a rebentar. Os meios de comunicação estrangeiros adoram estas cenas de solidão urbana, perfeitas para ilustrar um suposto “abrandamento chinês”.

Volte hoje. As torres encontraram ocupantes, os bancos instalaram lá escritórios, os restaurantes funcionam, os pendulares descem do metro em vagas. Os mesmos corredores que serviam de cenário a vídeos algo trocistas estão agora saturados na hora de ponta. A estação, que parecia absurda em 2008, teve um papel discreto mas decisivo: deu confiança aos investidores. Ninguém gosta de construir num deserto total. Um metro já no terreno é sinal de que a cidade é “real”, mesmo que ainda falte todo o resto.

Este padrão repete-se em Chongqing, Chengdu, Shenzhen, Wuhan. Estações entregues antes dos primeiros edifícios. Bairros concebidos à volta de um acesso à rede, e não o contrário. Os números acabam por falar: em vez de ampliar linhas à pressa em cidades saturadas, a China ganhou anos ao instalar a ossatura antes da massa. O que soava a loucura orçamental tornou-se, em retrospectiva, uma aposta no longo prazo. O tipo de aposta que a maioria dos países já não se atreve a tentar.

Visto de longe, estas estações isoladas parecem desperdício. Visto de perto, é o oposto de um capricho de engenheiro. É uma forma radical de antecipar a urbanização. A China sabia que iria urbanizar centenas de milhões de pessoas. Em vez de esperar que as cidades transbordassem, construiu as veias antes de instalar os órgãos. Em linguagem simples: primeiro o metro, depois os edifícios.

Havia uma lógica muito crua por trás de tudo isto: o custo de “ir atrás” é monstruoso. Construir uma linha de metro quando as estradas já estão saturadas, quando os edifícios estão colados uns aos outros, quando cada obra bloqueia milhares de carros, é uma complicação enorme. Escavar antes de tudo estar construído, mesmo no vazio, sai mais barato a longo prazo. Sobretudo, evita décadas de congestionamento. Todos já vivemos aquele momento em que uma cidade “moderna” se revela totalmente paralisada ao mínimo problema de transportes.

Em 2025, vê-se também a outra face da aposta: a atractividade. As famílias chinesas escolarizadas começaram a raciocinar como os urbanos europeus ou americanos: sem transporte de massa fiável, não há mudança. Estas estações plantadas no vazio enviavam uma mensagem silenciosa às classes médias: não vai comprar um apartamento num beco sem saída. Vai ter uma saída de metro a 500 metros. Mesmo que, por enquanto, só haja lama à volta.

O manual escondido por trás dessas estações “vazias”

Por trás destas estações isoladas esconde-se um método quase cirúrgico. Primeiro, os planeadores traçaram as futuras “cinturas” urbanas a 15, por vezes 20 anos. Viram onde os terrenos eram mais baratos, onde os rios podiam servir de coluna vertebral, onde cresceriam as futuras zonas industriais ou tecnológicas. Depois, plantaram estações como quem planta marcos, sabendo que algumas demorariam uma década a “pegar”.

Depois, ligaram isto ao solo urbano. Uma estação de metro aumenta mecanicamente o valor dos terrenos à sua volta. Os governos locais usaram esse efeito para vender parcelas a promotores, financiar a rede e reinvestir. Critica-se muitas vezes a especulação que daí resulta. Mas, para os responsáveis chineses, era um círculo virtuoso assumido: os carris criam valor, o valor financia mais carris. A infraestrutura como motor, não como simples resposta.

Para as cidades ocidentais que olham para isto com uma mistura de fascínio e desconfiança, a lição é brutal: se espera que a procura seja “suficiente” para construir uma linha, já está a chegar tarde. O famoso “build it and they will come” não é uma frase mágica. É uma estratégia planeada, apoiada em solo urbano, empregos previstos e demografia antecipada. Sem isso, uma estação no meio do nada continua… no meio do nada.

Esta estratégia não é apenas coisa de engenheiros. Toca em algo muito concreto: como se vive a cidade no dia-a-dia. Na China, muitos bairros novos foram desenhados em torno do princípio do “círculo de vida de 15 minutos”: trabalho, escola, comércio, parque e metro a menos de 15 minutos a pé. As estações “vazias” dos anos 2000 eram as âncoras silenciosas desses círculos futuros. Para os habitantes, muda tudo: menos uma hora de deslocações por dia é mais tempo em família, mais sono, mais saúde.

Para imitar esta abordagem, o primeiro truque é quase contra-intuitivo: pensar transportes antes de habitação, e não o inverso. Desenhar o mapa das linhas futuras antes de assinar qualquer licença de construção. Visualizar por onde circularão os fluxos, onde se concentrarão os empregos, onde as crianças irão à escola. É nesse momento que nascem os futuros “não-lugares” que se tornarão hubs. Sem este trabalho prévio, está-se apenas a correr atrás da procura, a tapar buracos.

Outra chave, tirada do caso chinês, tem a ver com a velocidade de execução. As estações no meio dos campos estavam por vezes prontas muito antes de chegarem os primeiros habitantes, mas não vinte anos antes. A janela era relativamente curta. Não havia tempo para transformar tudo em ruínas inutilizadas. Entre 5 e 10 anos de desfasamento: foi neste horizonte que estes projectos foram pensados. Para lá disso, já não é visão; é aposta arriscada.

Podia parecer que estas escolhas resultam de uma racionalidade gelada, mas também tocam o quotidiano emocional das pessoas. Instalar-se num bairro novinho em folha com uma estação já à espera é uma forma de promessa: “Não ficas preso aqui.” Quando sai para trabalhar de manhã e sabe que um comboio chega em 3 minutos, a distância ao centro parece mais curta, mesmo que os quilómetros sejam os mesmos.

Muitas cidades que sonham “copiar” este modelo caem em armadilhas recorrentes. Lançam uma linha sem pensar nos empregos à volta. Inauguram uma estação sem assegurar habitação, escritórios e serviços. Ou o inverso: constroem torres residenciais sem acesso sólido a transportes, esperando que um dia uma linha passe por lá. Sejamos honestos: quase ninguém faz, todos os dias, este trabalho paciente de projecção a 10 ou 15 anos. A pressão política empurra para cortar fitas, não para deixar uma estação vazia durante 7 anos.

Foi aqui que a China tocou uma partitura diferente, com todos os seus limites mas também com coerência. Aceitou imagens de plataformas desertas durante alguns anos, com a convicção de que a narrativa se inverteria. Em 2025, essa paciência tornou-se um argumento. Os responsáveis podem apontar para essas estações e dizer: “Vêem? Não construímos no vazio, construímos para o vosso futuro.” A mensagem cola, mesmo que não apague os erros pelo caminho.

“As estações vazias de 2008 não eram erros técnicos; eram promessas em betão armado.”

Em pano de fundo, trata-se de outra forma de pensar o tempo político. Um presidente de câmara europeu raramente tem a garantia de ainda estar em funções dentro de 12 anos, quando uma linha de metro estiver finalmente saturada. Na China, a continuidade de certos planos permitiu assumir decisões impopulares no curto prazo. Não é um modelo exportável tal e qual, nem uma simples questão de autoritarismo. É sobretudo uma questão de horizonte: quanto tempo aceitamos entre a despesa e o benefício visível?

• Olhar para as fotos antigas dessas estações desertas é um pouco como folhear um álbum de família antes do nascimento dos filhos. Sabemos como a história acaba, mas, no momento, ninguém o pode garantir.

Em 2025, sempre que um urbanista ou um eleito estrangeiro visita estas antigas “estações no meio do nada”, a mesma pergunta volta: teríamos tido coragem para fazer isto? Construir pesado, caro, maciço, sem público imediato. Apostar em habitantes que ainda não existem. Aceitar alguns anos de troça, apostando que um dia as carruagens estarão cheias. A resposta, muitas vezes, é não. Ou então: “não a esta escala”.

O que estas estações dizem sobre as nossas próprias cidades

Olhar para estes metros chineses não é apenas falar da China. É também um espelho bastante cru das nossas próprias cidades. Vivemos em metrópoles onde as linhas estão saturadas, as rendas disparam, as periferias estendem-se sem lógica, mas a infraestrutura segue com anos de atraso. Estas estações construídas no meio dos campos viram o guião do avesso. Dizem: “E se parássemos de estar sempre a reagir?”

Para quem sonha mudar-se, comprar casa, mudar de vida, isto também é uma grelha de leitura concreta. Uma estação novinha num bairro ainda um pouco vazio pode ser um indício poderoso. Não uma garantia, naturalmente. Mas um sinal de que a cidade está a prever algo aqui, mesmo que o presente pareça magro. Pelo contrário, um bairro densamente construído e mal servido arrisca-se a ser uma armadilha duradoura de engarrafamentos. Estes metros chineses treinam-nos a ler mapas como previsões, não como fotografias fixas.

Estas histórias abrem também debates desconfortáveis sobre o clima. Construir cedo redes pesadas de transporte reduz mais depressa a dependência do automóvel, mas implica emissões iniciais elevadas associadas ao betão e às obras. O cálculo global joga-se em várias décadas, não em dois anos. É aí que se esconde a verdadeira questão: ainda somos capazes de pensar em 2040 estando em 2025, quando tudo nos empurra para fazer scroll de alerta em alerta?

No fundo, estas estações “no meio do nada” dizem uma coisa simples: certas infraestruturas não são feitas para o presente, mas para o futuro. Estão, por natureza, adiantadas no tempo. Vê-las vazias é, muitas vezes, vê-las cedo demais. Em 2008, ríamos diante dessas saídas de metro perdidas nos campos. Em 2025, damos por nós a perguntar que infraestruturas de hoje nos parecerão, daqui a quinze anos, igualmente visionárias… ou igualmente ingénuas.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Estações “fantasma” planeadas	Estações construídas antes da urbanização real dos bairros	Perceber como uma “loucura” aparente pode tornar-se uma grande vantagem
Transportes antes da habitação	O metro usado como esqueleto de bairros inteiros futuros	Mudar a forma de ler projectos urbanos e oportunidades imobiliárias
Aposta no longo prazo	Desfasamento de 5 a 10 anos entre o investimento e a utilização em massa	Refletir sobre como aceitamos (ou não) benefícios diferidos nas nossas sociedades

FAQ:

• Essas estações de metro chinesas “vazias” foram mesmo um desperdício de dinheiro? Em muitos casos, não. À primeira vista pareciam desperdício, mas mais tarde tornaram-se hubs centrais quando os bairros em redor foram construídos e povoados.
  
• Porque é que a China construiu estações de metro em zonas ainda não desenvolvidas? Para orientar onde a cidade iria crescer, aumentar o valor dos terrenos, atrair investidores e evitar o enorme custo de encaixar transportes em áreas já densas.
  
• Todas essas estações acabam por ser usadas? Nem todas ao mesmo ritmo. Algumas encheram em poucos anos, outras demoraram uma década e algumas continuam subutilizadas, sobretudo onde o emprego não acompanhou.
  
• As cidades ocidentais podem copiar este modelo? Podem aproveitar a lógica - planear transportes primeiro -, mas ciclos políticos, orçamentos e resistência pública tornam estas apostas longas mais difíceis de sustentar.
  
• O que devo observar na minha própria cidade depois de ler isto? Novas linhas de transporte, estações em zonas “tranquilas” e como se ligam a futuros empregos e habitação - isto muitas vezes revela para onde a cidade quer realmente ir.