Em 2008, a China construía estações de metro no nada; em 2025, veremos como éramos ingénuos.

A primeira vez que se está na plataforma de uma estação de metro completamente nova, no meio do nada, há um silêncio estranho que se cola à pele.

Sem barulho de rua. Sem multidões. Apenas o zumbido das escadas rolantes a transportar quase ninguém e um segurança a deslizar o dedo no telemóvel. Em 2008, era esse o cenário em partes da China: estações imaculadas pousadas em campos lamacentos, saídas de vidro a abrir para o milho, não para passageiros.

Na altura, jornalistas estrangeiros faziam piadas com “estações fantasma” e “elefantes brancos”. Os habitantes locais semicerravam os olhos perante entradas enormes a emergirem da terra - meio divertidos, meio desconfiados. Quem constrói uma paragem de metro para vacas e gruas?

Achámos que estávamos a ver um país a ir longe demais. Em 2025, talvez percebamos que, na verdade, estávamos sobretudo a ver-nos a nós próprios a interpretar mal o tempo.

De estações fantasma a nós cheios de gente

Em 2008, era possível sair de algumas estações recém-inauguradas na Linha 5 de Pequim ou na rede em expansão de Xangai e entrar diretamente no vazio. Sem centros comerciais, sem escritórios, mal uma estrada alcatroada. Um agricultor podia estar a vender legumes num carrinho ao lado de uma pala futurista de vidro. Tirava-se uma fotografia, ria-se da “China a construir para ninguém” e seguia-se em frente.

O contraste era surreal. Plataformas subterrâneas com ar condicionado, poeira e casas baixas à superfície. Parecia planeamento enlouquecido. No entanto, os urbanistas tiravam discretamente mapas cobertos de linhas vermelhas e azuis: distritos futuros, escolas, parques empresariais, bairros inteiros que ainda não existiam.

Não estavam a construir para o trânsito de hoje. Estavam a construir para pessoas que ainda não se tinham mudado para lá, para empresas que ainda não tinham sido fundadas, para crianças que ainda não tinham nascido.

Veja-se Pudong, em Xangai, no final dos anos 90 e nos anos 2000. Fotografias desse período mostram saídas de metro solitárias a brotar de campos e parques de contentores. Em 2008, muitos estrangeiros que visitavam a cidade iam de metro “só por diversão” até essas estações vazias, tiravam fotografias a avenidas largas e sem uso e voltavam para Puxi para escrever sobre excesso de capacidade.

Avance uma década. Essas mesmas paragens alimentam hoje aglomerados densos de arranha-céus, parques tecnológicos e mega-centros comerciais iluminados até tarde. A “estação no meio do nada” tornou-se, sem alarde, a espinha dorsal de um distrito com centenas de milhares de pendulares diários. Os preços dos terrenos dispararam em redor de saídas que antes tinham sido alvo de troça.

É a mesma história em cidades mais pequenas como Chengdu, Wuhan ou Zhengzhou. Num ano, uma estação abre para torres meio construídas e passeios lamacentos. Poucos anos depois, a plataforma está cheia às 8:30, e as fotos antigas parecem quase falsas, como um anúncio de antes-e-depois de planeamento urbano.

O que parecia ingénuo de fora era muitas vezes uma aposta deliberada na sequência: construir primeiro a infraestrutura e deixar a cidade crescer à sua volta. O modelo chinês tratava as linhas de metro menos como resposta a engarrafamentos e mais como a faísca em torno da qual uma área inteira podia cristalizar. Colocam-se os carris, e os empregos, as escolas e as casas seguem as estações.

Os comentários ocidentais em 2008 tendiam a ver aquelas plataformas silenciosas como prova de excesso ou de previsões falhadas. Estávamos a usar um calendário político de 5 anos para julgar projetos de 25. A pergunta não era “Esta estação está cheia hoje?”, mas “Quem vai depender desta linha quando a cidade duplicar de tamanho?”

Em 2025, ao voltar a estar nessas mesmas plataformas, somos empurrados para um pensamento mais incómodo: talvez tenhamos subestimado o que significa pensar em décadas, e não em trimestres. Talvez a ingenuidade não fosse só do lado deles.

Como ler um megaprojeto “desperdiçador”

Há um truque mental simples que ajuda quando se vê uma estação enorme e nova rodeada por terrenos vazios: imagine a fotografia com um carimbo de data no canto e, depois, some 15 anos na sua cabeça. Quem poderá viver aqui até lá? Que indústrias poderão precisar de terreno barato, transportes e espaço para crescer?

Os economistas urbanos chamam a isto, por vezes, “planear para o contrafactual”: em vez de perguntar “Isto é necessário agora?”, pergunta-se em surdina “O que acontece se não construirmos isto e a cidade crescer na mesma?” Os engarrafamentos ficam presos no sistema. O solo é urbanizado de forma má e, depois, fica caro demais para corrigir. Transporte construído tarde é transporte construído a triplo do custo.

Pensar assim não torna todos os grandes projetos inteligentes. Apenas abranda a reação instantânea de “infraestrutura fantasma” tempo suficiente para se verem outros futuros.

Uma armadilha comum é avaliar o vazio inicial como fracasso. Aproximamo-nos de uma estação silenciosa e afastamo-nos do resto do sistema. Os políticos adoram símbolos de curto prazo, por isso cortam fitas no dia em que a estação abre e vendem aquilo como solução imediata. Quando as multidões não aparecem, os críticos atacam, e o debate torna-se moral: “desperdício”, “vaidade”, “ego”.

Num plano humano, faz sentido. Quando a renda está a subir e o autocarro atrasa, um túnel impecável e vazio pode soar a insulto. Num plano político, isso distorce incentivos. Os líderes ficam com medo de construir antes da procura. As cidades entram num padrão de estar sempre um pouco atrasadas em tudo.

Num plano pessoal, fazemos o mesmo. Queremos uso imediato de investimentos grandes, seja uma linha de metro ou painéis solares, uma expansão portuária ou um laboratório de investigação. Sejamos honestos: ninguém faz realmente isto todos os dias.

Por baixo do argumento sobre os metros chineses está um desconforto mais profundo sobre como valorizamos o tempo. Um projeto é “bom” se compensar em dois anos? Cinco? Vinte? As estações vazias-por-agora da China tornaram-se um ecrã onde o resto do mundo projetou a própria impaciência e o medo de apostar mal.

Em 2025, observamos também outro relógio: o do clima. As cidades precisam de transportes mais limpos, menos dependência do automóvel, mais nós densos. Vistas por essa lente, aquelas primeiras estações solitárias parecem muito diferentes. Não são apenas nós de transporte; são compromissos, enterrados em betão, com um padrão de vida de menor carbono.

Talvez olhemos para trás, para as nossas piadas de 2008, e nos encolhamos um pouco. A graça envelhece mal quando os comboios vão cheios e o ar está um pouco menos sujo.

O que esta mudança pode ensinar a outras cidades

Uma lição prática das “estações no meio do nada” na China é tratar o transporte como o esqueleto, não como a decoração, do crescimento urbano. Começar os mapas com corredores ferroviários e de autocarros, não com autoestradas e parques de estacionamento. Fixar as linhas cedo, mesmo que o terreno à volta ainda seja barato ou vazio.

Algumas cidades europeias estão a experimentar este “zoneamento transporte-primeiro”: abrir uma paragem de elétrico ou uma estação de metro e, depois, concentrar habitação, escolas e lojas de forma densa a uma distância fácil a pé. É uma revolução discreta comparada com megaprojetos vistosos, mas assenta na mesma ideia: construir o padrão de mobilidade desejado antes de o caos se instalar.

Para presidentes de câmara e urbanistas sob pressão, isto parece arriscado. Está-se a pedir aos eleitores que apoiem túneis para pessoas que ainda não vivem ali. O retorno pode surgir no mandato de outra pessoa.

É aqui que a comunicação e a honestidade contam. As pessoas conseguem aceitar apostas de longo prazo se sentirem que lhes falam como adultos. Mostre fotografias antigas de estações “vazias” que mais tarde se tornaram centrais. Seja claro sobre o atraso entre o dia de abertura e o uso pleno. Explique que o vazio inicial não é prova de fracasso, mas uma fase de crescimento.

O que os residentes detestam é a sensação de que projetos vistosos aparecem de um dia para o outro sem narrativa, sem ligação às suas dificuldades diárias. Quando isso acontece, os críticos preenchem o silêncio com a sua própria história: corrupção, vaidade, desperdício. Por vezes têm razão. Por vezes são apenas mais rápidos a contar uma história do que os urbanistas.

Todos já tivemos aquele momento em que vemos uma coisa nova e grande na nossa cidade e pensamos: “Isto foi realmente para quem?” Se essa pergunta fica sem resposta, instala-se o ressentimento, mesmo que o projeto seja sólido a longo prazo.

Ouça como uma pendular de Pequim descreveu a sua estação, antes vazia, agora entupida todas as manhãs:

“Quando abriu, os meus pais faziam piadas a dizer que o governo tinha construído um metro privado para nós. Havia só alguns quarteirões aqui. Agora, quando me aperto para entrar no comboio, tenho saudades desses dias. Mas também fico contente por terem sido loucos o suficiente para o construir quando construíram.”

As palavras dela carregam uma mistura de nostalgia e admiração relutante. A parte “louca” e a parte “contente” coexistem. Costumam coexistir quando falamos com honestidade sobre apostas de longo prazo.

• Em 2008, vimos desperdício onde os urbanistas locais viam um mapa de 20 anos.
• Em 2025, essas estações “no meio do nada” são um teste vivo de pensamento de longo prazo num mundo de curto prazo.
• A pergunta muda, discretamente, de “Porque é que construíram tão cedo?” para “Porque é que nós estamos tão atrasados com a nossa própria infraestrutura do futuro?”

Reescrever a história que contamos sobre “cedo demais”

Ao estar numa estação que antes estava vazia, em 2025, sente-se duas linhas temporais a sobreporem-se. As fotos poeirentas de 2008, com fios expostos e campos abertos. A realidade atual: ecrãs, multidões, notificações no telemóvel, crianças de uniforme escolar a correr para apanhar o comboio.

Nada de mágico aconteceu. Nenhum boom súbito, nenhuma descoberta surpresa. Apenas um preenchimento lento e constante de uma estrutura que esteve, silenciosamente, à espera debaixo da terra. É um tipo estranho de paciência - o tipo que raramente celebramos porque não encaixa no dramatismo das manchetes diárias.

Talvez a verdadeira história não seja “A China foi ingénua” ou “A China foi brilhante”, mas “interpretámos mal como é, de perto, construir para o futuro”. Raramente parece racional no momento. Parece excessivo, solitário, fora de compasso.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Estações fantasma como estratégia	Muitas paragens de metro chinesas “vazias” foram planeadas como âncoras para distritos futuros, e não como erros.	Uma lente diferente sobre o que parece despesa inútil na sua própria cidade ou país.
Defasagem temporal na infraestrutura	Grandes projetos levam muitas vezes 10–20 anos até parecerem plenamente “usados” ou aceites.	Ajuda a reajustar expectativas e frustração em torno de obras públicas de longo prazo.
Lições para outras cidades	Planeamento transporte-primeiro pode moldar um crescimento urbano mais limpo e habitável.	Oferece ideias para levar a debates locais e escolhas de voto pessoais.

FAQ:

• Porque é que algumas estações de metro chinesas foram construídas em zonas tão vazias? Muitas vezes faziam parte de planos de longo prazo para desencadear novos distritos, atrair investimento e fixar um crescimento orientado para o transporte público antes de a expansão dispersa e os carros dominarem.
• Todas estas “estações fantasma” acabaram por ficar movimentadas? Muitas sim, sobretudo em cidades grandes e em rápido crescimento, embora nem todas as estações ou linhas tenham enchido ao mesmo ritmo ou na mesma medida.
• Não houve sobreconstrução real e risco de dívida? Sim, alguns projetos foram impulsionados por dívida local, competição ou previsões fracas. Pensamento de longo prazo e sobreconstrução podem coexistir no mesmo sistema.
• Qual é a principal lição para outros países? Pensar em décadas para a infraestrutura essencial, especialmente transportes e projetos relevantes para o clima, mesmo que o retorno político de curto prazo seja baixo.
• Como é que isto muda a forma como vemos projetos “desperdiçadores” em casa? Não significa que todos os grandes planos sejam sensatos, mas sugere olhar duas vezes antes de descartar o vazio inicial como prova de que algo nunca terá importância.