Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e, em 2025, percebemos finalmente quão ingénuos fomos.

Durante anos, aquelas estações de metro chinesas solitárias pareciam desastres de planeamento.

Plataformas vazias, escadas rolantes silenciosas, novas cidades fantasmagóricas.

Na altura, os críticos viam nelas projetos de vaidade e armadilhas de dívida. Em 2025, o retrato parece muito menos simples - e muito mais desconfortável para os urbanistas ocidentais.

Como o “meio do nada” se tornou um meme global

No final dos anos 2000 e início dos anos 2010, circularam amplamente fotografias: estações de metro novinhas em folha na China com quase nenhum passageiro, átrios reluzentes rodeados por campos ou por blocos de torres meio construídos. Comentadores chamavam-lhes “metros fantasma” ou “estações para lado nenhum”.

Estas imagens alimentavam uma narrativa familiar nos media ocidentais. A China, diziam-nos, construía para se gabar, não para as pessoas. Economistas alertavam para elefantes brancos. Alguns analistas previam um colapso desencadeado por infraestruturas vazias e habitação especulativa à volta de novas estações.

Entre 2008 e 2020, a China acrescentou milhares de quilómetros de metro e ferrovia suburbana, muitas vezes anos antes de a população chegar para os usar.

Na altura, o contraste com cidades dos EUA e do Reino Unido parecia gritante. Enquanto Pequim, Chengdu ou Wuhan inauguravam uma linha nova atrás de outra, Londres discutia pequenas extensões e muitas cidades americanas nem conseguiam chegar a acordo sobre uma única nova linha de elétrico. A narrativa da “estação fantasma chinesa” parecia reconfortante; encaixava na crença de que não havia nada a aprender com aquele modelo.

O jogo longo: porque é que Pequim construiu primeiro e esperou pelas pessoas

Avancemos para 2025: muitas dessas estações “no meio do nada” já não estão no meio de terreno vazio. Estão sob blocos residenciais densos, parques tecnológicos e ruas comerciais. Deslocações que antes exigiam viagens poeirentas de autocarro fazem-se agora em quinze minutos de metro.

Os urbanistas na China seguiram muitas vezes uma sequência simples: lançar as linhas de metro, zonar o solo e depois inundar a área com habitação, escritórios e serviços públicos. O transporte veio primeiro, não por último.

O transporte público como esqueleto de novas cidades

Para novos distritos em cidades como Shenzhen, Guangzhou e Chongqing, o metro forneceu a espinha dorsal. Os planeadores desenhavam linhas futuras sobre arrozais e fábricas e, depois, alinhavam escolas, hospitais e parques empresariais ao longo desses corredores. Os promotores construíam habitação em altura a curta distância a pé das estações para maximizar o valor do solo e a procura.

• A capacidade ferroviária incentivou altas densidades desde o primeiro dia.
• Os pendulares ganharam uma alternativa rápida e previsível ao automóvel.
• Os governos locais aumentaram receitas vendendo terrenos perto das estações.
• As metas climáticas nacionais beneficiaram da menor dependência do carro.

Observadores ocidentais interpretaram muitas vezes os primeiros anos tranquilos como prova de fracasso. Na realidade, esses períodos de baixa utilização eram uma fase inicial de uma sequência deliberada: construir, depois atrair, depois encher.

Muitos metros chineses pareciam vazios em 2010 porque foram construídos para 2030. Agora que 2030 está à vista, a lógica começa a revelar-se.

O risco que nunca se materializou totalmente

Para ser claro, nem todos os projetos de metro chineses compensaram. Algumas cidades pequenas ou em declínio debatem-se com dívida resultante de linhas ambiciosas e sistemas de metro ligeiro. Algumas estações ainda têm pouca procura, em parte porque as economias locais nunca arrancaram como previsto.

Ainda assim, a nível nacional, o colapso temido por causa de “infraestruturas inúteis” não aconteceu. Em vez disso, muitas linhas em grandes e médias cidades encheram mais depressa do que o previsto. Em vários sistemas, é a sobrelotação - e não o vazio - que domina agora o debate local.

Porque é que 2025 soa a chamada de atenção para os urbanistas ocidentais

Então, porque é que estas fotografias antigas parecem diferentes em 2025? A resposta está no que aconteceu em casa. Enquanto as estações chinesas “no meio do nada” ganhavam gradualmente residentes e passageiros, muitas cidades ocidentais moveram-se no sentido oposto.

Aspeto	China (grandes cidades)	EUA/Reino Unido (muitas cidades)
Estratégia	Construir o metro primeiro, depois urbanizar à volta	Crescimento urbano primeiro, melhorias de transporte anos mais tarde
Nova ferrovia desde 2008	Redes densas de metro e linhas suburbanas	Extensões irregulares, alguns projetos cancelados
Dependência do automóvel	Alta, mas a diminuir nos distritos centrais	Teimosamente alta na maioria das áreas metropolitanas
Debate público	Caro, mas enquadrado como necessidade de longo prazo	Conflitos frequentes sobre orçamentos e oposição local

À medida que ondas de calor, poluição do ar e congestionamento se intensificam, líderes urbanos na Europa e na América do Norte revisitam agora decisões dos anos 2000 e 2010. Muitos percebem que, ao gozar com o excesso de construção chinês, acabaram por defender silenciosamente o seu próprio défice de construção.

O choque em 2025 não é que a China por vezes tenha construído a mais. É que muitas cidades ocidentais mal construíram.

Várias regiões dos EUA ainda discutem melhorias básicas na ferrovia suburbana que as cidades chinesas tratavam como rotina há uma década. Alguns projetos no Reino Unido, como a perna norte encurtada da HS2, simbolizam um padrão de grandes anúncios seguidos de recuos.

A psicologia política de chamar “ingénuos” aos outros

Em 2008, descrever os planeadores chineses como ingénuos parecia seguro. Pareciam imprudentes com a dívida, o espaço e o aço. Os governos ocidentais pareciam cuidadosos, realistas, prudentes. Mas a ingenuidade pode assumir mais do que uma forma.

Uma versão assume que se podem adiar indefinidamente grandes decisões de infraestrutura. Outra acredita que as forças de mercado acabarão por resolver transporte e habitação se os governos forem modestos. Uma terceira confia que o teletrabalho ou novas tecnologias aliviarão magicamente o congestionamento sem grande investimento público.

Essas crenças traziam conforto político. Evitavam obras disruptivas e reformas controversas de uso do solo. Também empurravam custos para o futuro, tanto financeiros como sociais.

A China sustentou uma crença diferente: construir cedo sistemas pesados de transporte, mesmo com procura incerta, e o crescimento encontrará os carris. Essa aposta envolveu grandes riscos, da corrupção a ativos encalhados, mas também enfrentou um problema claro: como mover dezenas de milhões de cidadãos em urbanização sem um bloqueio total.

Quem é que estava realmente a apostar?

Visto de 2025, a acusação de ingenuidade soa estranha. A China apostou que futuros residentes e empresas acorreriam a distritos ricos em transporte público. Cidades ocidentais apostaram que prazos climáticos, preços de energia e frustração dos eleitores não apanhariam a sua relutância em construir.

Ambas as estratégias continham otimismo. Uma depositava-o em betão e sistemas de sinalização. A outra depositava-o na ideia de que ajustes graduais e carros privados levariam as cidades através de mais uma geração.

A recente viragem da opinião pública, sobretudo entre eleitores mais jovens na Europa e na América do Norte, sugere que a segunda aposta parece mais fraca. Muitos residentes querem agora áreas densas e caminháveis, com transporte público de massa fiável e menos dependência do automóvel. Vêm, nas redes sociais, sistemas chineses, coreanos ou europeus a oferecer essa realidade em escala, mesmo com falhas.

O que a construção de metros na China mudou realmente no terreno

Para lá dos debates online, milhares de rotinas diárias na China ilustram no que se tornaram aquelas estações “no meio do nada”. Estudantes usam-nas para chegar a universidades construídas em antigos terrenos agrícolas. Idosos viajam para novos hospitais. Trabalhadores migrantes deslocam-se a partir de bairros periféricos relativamente acessíveis sem passarem horas no trânsito.

Há compromissos claros. Distritos de edifícios altos à volta das estações muitas vezes parecem impessoais e uniformes. Alguns residentes queixam-se do ruído, do pó das obras e de longas esperas por árvores e parques. Nem todos os arredores das estações se transformaram num cartão-postal urbano polido.

Ainda assim, quando se medem o tempo poupado, as emissões evitadas e o acesso a empregos proporcionado, os números parecem diferentes das manchetes virais de “metro fantasma” de há uma década. Linhas que abriram com carruagens vazias por vezes precisam agora de mais comboios nas horas de ponta.

Muitas das estações antes ridicularizadas ancoram hoje bairros do dia a dia, onde as crianças crescem a ver o metro como mobiliário básico da cidade, e não como um luxo.

Lições para cidades que agora correm contra o relógio

Então, o que podem os planeadores dos EUA e do Reino Unido retirar realisticamente desta história sem a copiar cegamente? A escala, a governação e a política diferem muito, mas destacam-se várias lições.

Construir ligeiramente à frente da procura, não muito atrás

Esperar que as estradas asfixiem antes de acrescentar ferrovia produz perturbações e custos enormes. As pessoas passam então a ver novas linhas como medidas de crise, e não como infraestrutura normal. Uma mentalidade mais proativa implica aceitar alguns anos de menor utilização enquanto o desenvolvimento alcança a oferta.

Esta abordagem exige melhor coordenação entre agências de transporte e autoridades de uso do solo. Projetos ferroviários precisam de zonamento paralelo para habitação, escritórios e serviços, especialmente à volta das estações. Sem isso, novas linhas arriscam subaproveitamento, e os céticos usam-no como munição contra o projeto seguinte.

Pensar nos metros como infraestrutura social, não apenas engenharia

Os investimentos chineses fizeram mais do que transportar pessoas. Ajudaram a definir onde ficariam escolas, centros de saúde, bibliotecas e parques. Os debates ocidentais tratam muitas vezes carris e comboios como assuntos técnicos, separados da habitação e da vida comunitária.

Líderes locais que tratam o transporte como infraestrutura social podem defendê-lo noutros termos: não apenas folhas de cálculo de custo-benefício, mas acesso a creche, cuidados de saúde e emprego. Esse enquadramento muda a conversa de “Podemos pagar isto?” para “Que tipo de cidade estamos a construir?”.

Para além de 2025: novos riscos e segundas reflexões

A história não termina aqui. A China enfrenta agora as suas próprias mudanças: crescimento económico mais lento, arrefecimento do mercado imobiliário e preocupação pública com a dívida municipal. Alguns especialistas dentro do país defendem que a era de vastas novas redes de metro deve terminar, ou pelo menos abrandar drasticamente.

Há também o risco de romantizar o planeamento chinês à distância. A tomada de decisão centralizada pode avançar depressa, mas também marginaliza vozes locais e pode ignorar custos sociais. Alguns residentes deslocados e pequenos negócios sentem que novas estações chegaram com pouca consideração pela sua história ou necessidades.

Para as cidades ocidentais, a questão maior vai além de admiração ou crítica. A comparação com aquelas estações “no meio do nada” força uma reflexão mais profunda sobre calendário, coragem e pensamento de longo prazo no investimento público. Pergunta se as democracias ainda conseguem concretizar grandes projetos que podem não render politicamente dentro de um único ciclo eleitoral.

Economistas urbanos sugerem usar modelação de cenários para testar estas escolhas. Por exemplo, simular dois caminhos para um subúrbio em crescimento - um em que uma linha ferroviária abre em 2030, outro em 2045 - mostra diferenças acentuadas no congestionamento, custos de habitação e emissões. Estes modelos raramente fazem manchetes, mas moldam decisões que tornam uma cidade habitável ou frágil.

Há também questões ligadas: como a portagem urbana poderia financiar a ferrovia; como combinar autocarros elétricos com espinhas dorsais ferroviárias mais pesadas; como cidades pequenas podem adaptar partes da estratégia chinesa sem irem longe demais. Se 2008 encarnou a era de gozar com estações distantes em campos vazios, 2025 parece mais próximo de um período de aprendizagem desconfortável, em que a certeza passada sobre quem era ingénuo já não se sustenta.