Em 2008, a China construía estações de metro isoladas. Em 2025, percebemos o quão ingénuos fomos.

A primeira vez que vi uma daquelas estações de metro “fantasma” na China foi pela janela de um autocarro barato de longa distância, em 2008. Lá fora, a estrada era ladeada por campos, casas de tijolo poeirentas, um cartaz publicitário solitário meio rasgado pelo vento. E depois, de repente, do nada, apareceu uma estrutura de betão brilhante, painéis de vidro a cintilar, um letreiro azul forte a dizer “Metro” a apontar para uma escadaria que parecia afundar-se no chão. Sem torres, sem centros comerciais, sem multidões. Só uma estação de pé numa paisagem vazia, como um adereço de um filme de ficção científica.

O motorista resfolegou e murmurou qualquer coisa que fez o autocarro inteiro dar uma gargalhada.

Um metro para lado nenhum. Era essa a piada.

Ainda não sabíamos o desfecho.

De “estações nos campos” a centros urbanos em espera

Por volta da época dos Jogos Olímpicos de Pequim, estas cenas começaram a surgir por toda a China. Entradas de metro elegantes erguiam-se ao lado de campos de milho, caminhos lamacentos e casas rurais de dois pisos com roupa a secar ao vento. Para muitos visitantes estrangeiros, parecia surreal. Saía-se de uma carruagem impecável, com ar condicionado… e era-se recebido por uma cabra presa a um poste e por um senhor idoso a vender sementes de girassol.

A pergunta pairava no ar, por dizer: quem é que, no mundo, vai usar isto?

Os urbanistas na China tinham um termo para esta estratégia: “estações nos campos”. Linhas como a Linha 4 e a Linha 13 de Pequim, partes da vasta rede de Xangai, partes das primeiras extensões de Shenzhen, avançavam profundamente para áreas que, na altura, mal se podiam considerar subúrbios. Algumas estações serviam mais gruas de construção do que passageiros.

Havia fotografias nas primeiras redes sociais de plataformas vazias, escadas rolantes silenciosas e máquinas de bilhetes solitárias. As pessoas partilhavam-nas como prova de excesso, chamando a estes lugares “metros fantasma”, um primo das famosas “cidades fantasma” de que os media ocidentais tanto gostavam. Encaixava numa narrativa simples: a China estava a construir a mais.

O que nos escapou foi que aqueles campos não estavam destinados a continuar a ser campos. Os governos locais já tinham desenhado silhuetas futuras em mapas de planeamento. O metro não era um acessório desse crescimento; era o gatilho. Assim que uma estação era confirmada, os preços dos terrenos subiam ligeiramente. Os promotores apareciam com brochuras brilhantes a prometer “estilo de vida metro”. As famílias esticavam o orçamento para comprar apartamentos precisamente porque havia uma linha ali perto, mesmo que em 2008 parecesse absurdamente prematuro.

O “desperdício” de que nos ríamos era, em muitos lugares, uma entrada para uma cidade futura.

Avançando para 2025: quem é que se ri agora?

Veja-se o caso de Tiantongyuan, em Pequim, outrora gozado como um dormitório remoto no extremo norte da linha. No fim dos anos 2000, as pessoas queixavam-se de se mudarem para lá como noutros sítios as pessoas se queixam de serem exiladas para a beira do mundo. A estação de metro apareceu cedo, servindo pouco tráfego e muita especulação.

Visite-a às 8:30 da manhã em 2025 e será arrastado por um rio de gente, ombro a ombro, cada metro quadrado da plataforma reclamado.

Ou vá a Pudong, em Xangai, onde, no início dos anos 2000, longos troços de novas linhas passavam por terrenos meio vazios e arranha-céus solitários. Na altura, muitos analistas estrangeiros olhavam para fotografias aéreas e diziam: “Vejam, ninguém vive ali.” Hoje, essas mesmas paragens estão ancoradas por centros comerciais, parques empresariais, escolas e blocos residenciais cujas janelas brilham todas à noite.

O que antes era uma piada sobre “metros construídos para fantasmas” transformou-se numa realidade diária de procura recorde, capacidades de hora de ponta ultrapassadas e comboios apinhados onde, por vezes, precisa de duas ou três tentativas para conseguir entrar. Cidades que, no papel, pareciam sobredimensionadas estão agora a debater-se com a necessidade de alargar plataformas ou adicionar composições apenas para dar conta.

À distância, é fácil chamar a isto sorte ou gasto à bruta. No terreno, o padrão é mais deliberado. A China construiu primeiro o transporte, e só depois a densidade. Isso inverte o guião usado em muitas cidades ocidentais, onde os debates se arrastam durante anos até a pressão populacional se tornar insuportável, os preços do solo dispararem, e só então uma linha de transporte público aparece, a custo, para existir. Em 2025, nota-se a diferença nos hábitos de deslocação, na posse de automóvel e até no local onde os jovens escolhem viver.

Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias sem falhar, mas experimente passar uma semana numa mega-cidade chinesa sem tocar no metro e vai sentir quão centrais se tornaram esses investimentos iniciais, “ingénuos”.

O que esta visão de longo prazo pode ensinar ao resto de nós

Há um método simples, quase aborrecido, por trás do espetáculo: alinhar o transporte com onde se quer que as pessoas vivam e trabalhem, não com onde já estão. Os planeadores chineses desenharam futuros aglomerados residenciais, campus universitários, parques industriais. E depois traçaram linhas ferroviárias diretamente para esses futuros polos, muito antes de aparecerem cafés e creches.

É como colocar as veias antes de o corpo terminar de crescer. A forma que surge depois torna-se menos aleatória, mais ligada.

Muitas cidades noutros países fazem o contrário. Esperam até ao congestionamento ser insuportável e, então, estendem uma linha timidamente mais umas duas estações. Nessa altura, o terreno perto do centro é incomportável, a cultura do carro está enraizada e cada novo projeto desencadeia anos de protestos, processos judiciais e guerras orçamentais. Quando as pessoas viram as estações vazias da China em 2008, julgaram-nas com esta mentalidade de curto prazo.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que se olha para uma nova linha de elétrico meio vazia ou para uma ciclovia e se pensa: “Ninguém usa isto, que desperdício.” No entanto, a adoção muitas vezes fica atrás da infraestrutura. A utilização cresce para dentro do espaço que existe; raramente se materializa do nada.

Há uma frase de verdade nua escondida no caso chinês: as cidades acabam por ter o transporte que tiverem a coragem de construir cedo. Um antigo planeador de Chengdu resumiu-me isto uma noite, sobre noodles instantâneos numa cantina de estação:

“Diziam que éramos malucos por pôr comboios a ir para campos”, disse ele. “Agora esses campos já não existem. A única coisa de que as pessoas se queixam é de os comboios estarem cheios demais.”

Ao lado desta citação, destacam-se três lições diretas, do tipo que qualquer cidade, rica ou pobre, pode adaptar:

• Planear o transporte ferroviário com um horizonte de 20–30 anos, não com um ciclo eleitoral de 5 anos.
• Colocar estações onde se quer densidade futura, e não apenas onde há procura atual.
• Aceitar alguns anos calmos agora para evitar sobrecarga ao nível de crise mais tarde.

Não são coisas glamorosas, e não geram imagens virais tão facilmente como “estações fantasma”, mas moldam silenciosamente a forma como milhões se deslocam todos os dias.

Ingenuidade, retrospetiva e o custo da visão curta

Em 2025, ao caminhar por aquelas estações outrora solitárias, sente-se uma mistura estranha de déjà vu e ligeiro embaraço. As plataformas que os títulos estrangeiros enquadravam como um exagero absurdo são agora cenários rotineiros para adolescentes a ver vídeos curtos, avós a transportar compras, trabalhadores de escritório a apressar o passo entre ligações. O vazio que dava tão boas fotografias foi engolido pela realidade vivida.

A piada envelheceu mal. O betão, não.

Isto não significa que todos os projetos de metro na China tenham sido perfeitos. Algumas linhas ainda parecem construídas a mais, algumas estações são mais calmas do que os planeadores esperavam, e os modelos de financiamento têm os seus próprios riscos. Ainda assim, o panorama geral mantém-se: a disposição para apostar forte na procura futura, para aceitar anos de subutilização como preço da coerência a longo prazo. É essa parte que dói quando outros países olham para trás e avaliam as suas próprias escolhas.

Quantas cidades, presas num purgatório de trânsito em 2025, trocariam uma década de comboios “vazios demais” pelos vinte anos seguintes de mobilidade fiável, sem carro?

Assim, a história daquelas estações de 2008 no meio do nada é menos sobre a China em si e mais sobre como percebemos o tempo. Chamamos ingénuas às coisas quando as medimos pela procura de hoje em vez das necessidades de amanhã. Percorremos imagens de infraestrutura vazia e confundimos silêncio com fracasso. E depois, um dia, saímos de um comboio para um bairro vibrante que antes era terra agrícola e percebemos que a piada era sobre nós.

A verdadeira pergunta não é se a China construiu a mais. É se o resto de nós sonhou a menos.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Construir transporte antes da densidade	Os metros chineses chegaram a “campos” anos antes de surgirem torres e centros comerciais	Oferece um modelo mental para infraestrutura de longo prazo na sua própria cidade
Esperar uma fase calma	Os primeiros anos “fantasma” deram lugar a comboios cheios e bairros amadurecidos	Ajuda a interpretar projetos “vazios” como sementes, não como erros
Pensar para além dos ciclos eleitorais	As linhas foram planeadas com horizontes de 20–30 anos, resistindo à crítica inicial	Incentiva paciência e apoio a projetos ambiciosos e orientados para o futuro

FAQ:

• Pergunta 1: Essas estações de metro “fantasma” chinesas estavam mesmo vazias em 2008?
  Resposta 1: Muitas tinham, no início, uma procura muito baixa, sobretudo estações terminais perto de campos agrícolas ou estaleiros de construção, mas foram construídas tendo em conta o crescimento futuro esperado.
• Pergunta 2: Todas essas extensões iniciais do metro acabaram por encher?
  Resposta 2: A maioria das linhas urbanas nas grandes cidades como Pequim, Xangai, Shenzhen e Chengdu é hoje muito utilizada, embora algumas estações periféricas e projetos em cidades menores ainda pareçam subaproveitados.
• Pergunta 3: Isto foi apenas uma montra política, ou planeamento real?
  Resposta 3: Houve política e prestígio, mas também planeamento detalhado do uso do solo, ligando novas zonas residenciais, parques empresariais e universidades diretamente a futuras linhas de transporte.
• Pergunta 4: Cidades ocidentais ou em desenvolvimento poderiam copiar esta estratégia de “construir primeiro”?
  Resposta 4: Não com a mesma velocidade ou escala, mas a ideia central - alinhar habitação e emprego a longo prazo com transporte antecipado - pode ser adaptada com projetos menores e faseados.
• Pergunta 5: Qual é a conclusão pessoal para quem está preso no trânsito hoje?
  Resposta 5: Quando novos transportes públicos ou ciclovias parecem “vazios demais”, lembre-se das estações de 2008 na China: apoiá-las cedo é como se conquista uma cidade habitável mais tarde.