Críticos condenam os planos para um comboio submarino de alta velocidade entre continentes, alertando que pode destruir oceanos e ser um crime ambiental.

Num amanhecer ventoso de janeiro, Lea Kovic - engenheira e agora ativista - observa o Atlântico a partir de um pontão. A proposta que a inquieta não é um novo cais nem um cabo: é um comboio-bala dentro de um tubo no fundo do oceano, ligando continentes.

Os promotores vendem a imagem de cápsulas a alta velocidade, bilhetes “Nova Iorque–Londres em menos de duas horas” e a promessa de uma nova rota global com menos emissões do que a aviação.

Ela resume o receio numa frase: “Quando se abre uma autoestrada no oceano, já não dá para a retirar.”

Para uns, é “o futuro”. Para outros, é um crime ambiental.

Um comboio subaquático sob os holofotes

A ideia é esta: um corredor selado (túnel/tubo pressurizado), no fundo do mar, com comboios de alta velocidade. As apresentações mostram conforto e “zero jet lag”, e tentam enquadrar o projeto como transporte descarbonizado.

O problema é que o oceano não é um “vazio”. Rotas propostas podem cruzar zonas críticas: corredores de migração de cetáceos, áreas de alimentação, zonas de reprodução e fundos sensíveis (onde a recuperação pode ser muito lenta, por vezes medida em décadas).

Um ponto que costuma ser subestimado: o ruído de baixa frequência viaja longe debaixo de água. Mesmo sem “explosões”, vibrações constantes e operações de manutenção podem criar uma assinatura acústica persistente, capaz de mascarar comunicação e orientação de espécies que dependem do som (baleias, golfinhos, mas também muitos peixes).

Há ainda o impacto de construção e operação que não aparece nas renderizações:

• Prospecção e mapeamento (sonar, estudos sísmicos, perfurações de teste) antes de qualquer obra “oficial”.
• Plumas de sedimentos: dragagens e escavação levantam partículas que se deslocam com as correntes, reduzindo luz e afetando filtradores e habitats no fundo.
• Infraestruturas permanentes: pontos de acesso, energia, cabos, ventilação/segurança, equipas e navios de apoio - uma pegada industrial contínua.

Em terra, as cicatrizes veem-se. No mar, o dano pode ficar fora de vista - e isso reduz o escrutínio.

Um comboio subaquático não liga só continentes: fixa atividade industrial em ecossistemas onde ainda há grandes lacunas de conhecimento.

O custo oculto do “progresso”

Se avançar, o primeiro sinal não será o comboio: serão navios. Navios de prospeção, plataformas de testes, barcaças com sensores, e campanhas geotécnicas para “confirmar” o traçado.

Em Portugal, isto tenderia a passar por licenças e avaliações com várias entidades (ambiente, mar, portos). Na prática, a fase mais difícil de travar é a que parece pequena: contratos “temporários”, estudos preliminares, obras auxiliares em portos. É a tal fase em que nada “foi aprovado”, mas muita coisa já ficou condicionada.

O erro comum é comparar apenas “comboio vs. avião” e parar aí. Mesmo que reduza alguns voos, um sistema destes traz custos climáticos e ecológicos próprios:

• Carbono incorporado (aço, betão, energia de obra): megainfraestruturas podem demorar anos a “compensar” emissões, se é que compensam.
• Risco e resposta: incidentes a grande profundidade são caros, lentos e difíceis de reparar; a capacidade real de intervenção é um limite físico, não um slide.
• Efeito procura: em muitos projetos, a nova capacidade não substitui - acrescenta (mais viagens, mais logística, mais hubs).

E há o ponto menos técnico e mais político: avaliações ambientais longas, com linguagem densa, tendem a gerar pouca participação real. Isso abre espaço a “atalhos” e a decisões tomadas por quem tem mais tempo, equipa jurídica e acesso.

“Isto não é transporte. Isto é colonização do fundo do mar”, afirma o ecólogo marinho Dr. Rahul Menon. “Estamos a pegar numa relação danificada com a terra e a exportá-la para os oceanos, que já estão em suporte de vida.”

A circulação de frases como “desbloquear valor imobiliário subaquático” ajuda a perceber o enquadramento: o oceano como ativo.

Principais impactos apontados por críticos:

• Ruído: baixa frequência persistente que interfere com cetáceos e peixes.
• Luz: iluminação de estações/manutenção a entrar em zonas naturalmente escuras.
• Químicos: lubrificantes, tintas, partículas e microplásticos associados a operação e manutenção.
• Calor: dissipação térmica local de sistemas elétricos/eletrónicos.
• Vias de acesso e portos: pressão adicional na costa (tráfego, dragagens, industrialização).

Que mundo estamos realmente a construir?

A discussão não é só engenharia. É sobre o vício na velocidade - e sobre quem ganha e quem paga.

Para quem vive em “cidades globais”, a ideia de atravessar o Atlântico em 90 minutos é sedutora. Para uma comunidade costeira, pode significar mais um “hub estratégico” a ocupar território, alterar usos do mar e aumentar conflitos com pesca, turismo e conservação.

A pergunta prática por trás do debate é simples: para quem é isto? E, logo a seguir:

• O que acontece às pescas locais durante anos de obra?
• Quem responde por danos cumulativos (ruído + tráfego + outras indústrias)?
• Quem limpa e como, se algo falhar a milhares de metros de profundidade?
• Que nível de dano é considerado “aceitável” - e por quem?

Os promotores falam em empregos e crescimento. Os críticos lembram um padrão: booms de construção podem ser temporários; impactos na costa e no mar podem ser duradouros.

• Um comboio subaquático é mesmo um crime ambiental?
  A expressão serve para sublinhar escala e intenção: não um acidente, mas uma escolha de industrializar áreas frágeis e, em muitos casos, pouco estudadas.
• Um projeto destes poderia alguma vez ser verdadeiramente sustentável?
  Pode haver mitigação (rotas alternativas, janelas sazonais, limites de ruído, monitorização independente). Ainda assim, muitos defendem que certas zonas (migração-chave, habitats raros, grandes profundidades) devem ser tratadas como “não negociáveis”.
• E os empregos e o crescimento económico?
  Há emprego na construção e manutenção, mas também há risco de dependência de um único megaprojeto e de perda de atividades tradicionais. O saldo varia muito por região - e raramente é distribuído de forma justa.
• Reduziria as emissões da aviação?
  Talvez, se substituir voos de longo curso de forma direta e com elevada taxa de ocupação. Se apenas acrescentar nova procura (mais viagens), o ganho pode encolher bastante.
• Há forma de abrandar isto?
  Sim: exigir consulta pública efetiva, pedir estudos cumulativos (não só “do túnel”), acompanhar licenças e contratos iniciais, e pressionar por transparência sobre rotas, ruído e planos de resposta a incidentes.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
O mar profundo não é “vazio”	Há vida, rotas de migração e habitats com recuperação lenta.	Ajuda a ver o traçado como impacto real, não como linha num mapa.
“Mais verde” não é “inofensivo”	Reduzir voos pode não compensar carbono incorporado e danos cumulativos.	Evita comparações simplistas com a aviação.
O escrutínio acontece cedo	Prospecção, AIA/consulta pública, obras portuárias e licenças são momentos-chave.	Mostra onde ainda é possível influenciar decisões.

FAQ:

• Pergunta 1 É tecnicamente viável hoje um comboio subaquático de alta velocidade?
  Em teoria, partes da tecnologia existem (túneis, alta velocidade, sistemas de segurança). O salto está na escala, profundidade, manutenção e evacuação - e no custo/risco associados.
• Pergunta 2 Como seriam construídos os túneis no fundo do mar?
  O mais provável seria combinar perfuração/escavação especializada com segmentos e obras de acesso a partir da costa e de plataformas. Em mar profundo, a logística e a geologia tornam tudo mais lento e caro.
• Pergunta 3 Do ponto de vista ecológico, com o que é que os cientistas estão mais preocupados?
  Ruído crónico, plumas de sedimentos, fragmentação de habitats, perturbação de migrações e o efeito cumulativo com outras pressões (tráfego marítimo, extração, poluição).
• Pergunta 4 Quem está a pressionar mais por este projeto nos bastidores?
  Normalmente, consórcios com interesses em infraestrutura, tecnologia, energia e logística - e governos atraídos por investimento e protagonismo. A composição exata varia por rota e por país.
• Pergunta 5 O que podem fazer os cidadãos comuns se estiverem preocupados?
  Acompanhar consultas e processos de licenciamento, pedir transparência sobre traçados e mitigação, apoiar monitorização independente e pressionar autarquias e entidades públicas para participação real (não só formal).