A Suíça construiu discretamente uma vasta rede subterrânea, escavando túneis ao longo de 30 anos.

A primeira vez que desce para o subsolo suíço, sente-o no corpo: os ouvidos estalam, a luz desaparece e, de repente, está num túnel limpo e silencioso, como se a montanha tivesse sido “dobrada” para abrir passagem. O comboio acelera com uma suavidade desconcertante. Em 20 minutos, atravessa 57,1 km de rocha sem grande drama - enquanto a maioria das pessoas responde a mensagens e bebe café.

Entre Zurique e Milão, a perceção cai: este país “calmo” anda a perfurar os Alpes há cerca de três décadas - e quase ninguém fora da Suíça tem noção da escala.

Como a Suíça se tornou discretamente uma nação de túneis

À superfície, a Suíça vende a imagem clássica: aldeias, prados, montanhas. Debaixo disso, construiu uma das redes subterrâneas mais exigentes do mundo - não como espetáculo, mas como infraestrutura diária.

Desde o início dos anos 1990, o país tem escavado de forma contínua: túneis ferroviários, variantes rodoviárias, galerias técnicas, ventilação e acessos de manutenção. A peça mais conhecida é o Túnel de Base do Gotardo: inaugurado em 2016, após 17 anos de obra (escavação iniciada em 1999), com 57,1 km - o túnel ferroviário mais longo do mundo. Para quem viaja, é “só” um troço escuro; para a operação, é uma mudança de regra do jogo.

O ponto não é apenas ter túneis: é ter túneis de base (mais planos e diretos). Menos declive significa: - comboios de mercadorias mais pesados/eficientes (menos locomotivas de apoio); - horários mais estáveis no inverno; - tempos de viagem mais curtos e previsíveis.

A lógica, votada e repetida em várias decisões públicas, foi teimosa: pôr o tráfego por baixo das montanhas, não por cima - protegendo vales, aldeias e passos alpinos.

Trinta anos a escavar: o que há realmente lá em baixo?

Se “apagasse” mentalmente as montanhas de um mapa, veria um segundo país: linhas ferroviárias de base, túneis em espiral para vencer desníveis, e variantes rodoviárias que contornam povoações sem as cortar ao meio.

A Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NRLA) é o núcleo: inclui o Gotardo e o Lötschberg - e, mais recentemente, o túnel de base do Ceneri (aberto em 2020), que completa a ligação mais rápida e plana no eixo norte–sul.

O Túnel de Base do Lötschberg (34,6 km) liga a região de Berna ao Valais. Foi construído com trechos de via única, o que limita capacidade e flexibilidade; por isso tem sido ampliado gradualmente - um bom exemplo de como estes projetos continuam “vivos” depois da inauguração.

Por trás do que aparece nas notícias, existe a parte que quase nunca se vê, mas que manda na segurança e na continuidade do serviço: - dois tubos ferroviários separados (um por via) com passagens de emergência regulares; - estações/zonas de intervenção internas para parar e evacuar em caso de avaria ou incêndio; - ventilação e extração de fumos dimensionadas para o pior cenário, não para o dia normal; - redundância elétrica, comunicações e acessos de manutenção (porque um túnel “fechado” não é só atraso: é bloquear um corredor europeu).

É por isso que os suíços planeiam “sistemas” e não obras isoladas: o túnel tem de funcionar com horários, logística, resgate e manutenção - todos ao mesmo tempo.

Porque é que os suíços escolheram viver debaixo das suas montanhas

O gatilho foi muito concreto: camiões. Nos anos 1980 e início dos 1990, o tráfego pesado nos passos alpinos trouxe ruído, poluição, acidentes e aldeias atravessadas por rotas que nunca foram desenhadas para esse volume.

A irritação virou política: sucessivos votos reforçaram a ideia de tirar o trânsito de superfície e transferir mercadorias para a ferrovia. Não era só “fazer comboios mais rápidos”; era impedir que os Alpes virassem uma autoestrada permanente.

A estratégia combinou infraestrutura e regras de comportamento: - túneis mais planos para tornar a ferrovia competitiva no custo/tempo; - incentivos e taxas que, na prática, empurram parte do transporte de mercadorias para o comboio; - capacidade para misturar mercadorias e passageiros sem colapsar o sistema.

Há ainda a camada pouco dita: resiliência. Um país pequeno, central e sem acesso ao mar pensa em redundância - rotas alternativas, continuidade de abastecimento, e infraestrutura protegida de intempéries e acidentes.

O que o subsolo suíço pode ensinar ao resto de nós

A lição não é “copiar os Alpes”. É copiar o método: decidir o que deve sair da superfície (ruído, trânsito de atravessamento, mercadorias), e financiar isso como uma política de décadas.

O que a abordagem suíça tende a fazer bem (e que vale para Portugal quando se fala de nós urbanos, travessias congestionadas, ou corredores logísticos) é pragmático: - objetivo mensurável antes do projeto (menos camiões em certos eixos, tempos de viagem mais estáveis, menos ruído em vales/cidades); - rotas diretas e com pouco declive quando o objetivo é mercadorias (capacidade real, não só velocidade de ponta); - segurança desenhada de origem (evacuação, ventilação, redundância) - porque remendos depois ficam caros e disruptivos; - obras por fases quando faz sentido: abrir, medir procura, expandir onde o gargalo aparece.

“As pessoas pensam nos túneis como símbolos”, disse-me uma vez um engenheiro suíço perto do estaleiro do Gotardo. “Para nós, são apenas ferramentas. A montanha é um facto. O túnel é a nossa resposta.”

• Identificar onde tráfego e ruído estrangulam a vida diária (antes de virar crise).
• Garantir financiamento de longo prazo (com compromissos que sobrevivem a ciclos políticos).
• Escolher traçados que mudem comportamentos reais, não apenas mapas bonitos.
• Tratar segurança e operação como parte do projeto (não como “anexo”).
• Comunicar o trade-off com franqueza: construir é penoso; depois, a superfície agradece.

Um país que escolheu a profundidade em vez da exibição

A Suíça não transformou isto numa campanha de marketing. Os túneis abriram, os horários melhoraram, e muitos vales ficaram mais silenciosos - sem slogans permanentes.

Ao atravessar estes corredores, passa por décadas de votos, disputas orçamentais, riscos geológicos e engenharia paciente. Passa também por uma escolha que outros países continuam a adiar: aceitar mais caos à superfície, ou empurrar parte dele para baixo para recuperar ar, espaço e previsibilidade.

No meio do Túnel de Base do Gotardo, um painel marca 200, 230, 250 km/h. Quase ninguém olha. O subsolo, ali, deixou de ser extraordinário - virou rotina. E talvez essa seja a parte mais difícil de replicar: fazer algo enorme parecer, no fim, apenas “o normal”.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala do subsolo suíço	NRLA (Gotardo, Lötschberg e Ceneri) + variantes e galerias técnicas	Mostra o efeito de décadas de consistência, não de um único megaprojeto
Escolha política e social	Votos e medidas para transferir mercadorias da estrada para a ferrovia	Exemplo de como um problema diário pode virar política estrutural
Método em vez de espetáculo	Planeamento sistémico, segurança e expansão faseada	Modelo mais realista para reduzir ruído/congestionamento sem “projetos vitrine”

FAQ:

• Pergunta 1: Há quanto tempo a Suíça escava túneis nesta escala?
  A maioria da rede moderna resulta de decisões do início dos anos 1990. No caso do Gotardo, a escavação começou em 1999 e o túnel abriu em 2016 - cerca de três décadas de investimento contínuo no conjunto do sistema.
• Pergunta 2: O Túnel de Base do Gotardo é o único grande túnel suíço?
  Não. É o mais mediático, mas integra um corredor maior com o Lötschberg e o Ceneri, além de túneis mais antigos, variantes rodoviárias e uma camada extensa de galerias de segurança e operação.
• Pergunta 3: Porque é que a Suíça investiu tanto dinheiro no subsolo?
  Principalmente para reduzir camiões nos Alpes, proteger regiões sensíveis, tornar o eixo norte–sul mais rápido/fiável e aumentar a resiliência logística de um país sem acesso ao mar.
• Pergunta 4: As pessoas na Suíça reparam mesmo nesses túneis no dia a dia?
  Sentem os efeitos (menos ruído em vales, viagens mais previsíveis), mas muitos encaram os túneis como “infraestrutura normal” - o que, na prática, é sinal de que o sistema funciona.
• Pergunta 5: Outros países podem copiar o modelo suíço sem montanhas?
  Não copiam a geografia, mas podem copiar a abordagem: metas claras, financiamento estável, soluções subterrâneas onde a superfície é densa/frágil e foco na utilidade quotidiana, não no impacto mediático.