A China vai proibir a exportação de carros de baixa qualidade ou sem peças sobressalentes, para melhorar a sua reputação em França e no mundo.

O casal francês à sua frente olha para o emblema no SUV compacto: uma marca chinesa que quase ninguém conhecia há cinco anos e que, de repente, aparece em todo o lado. O preço agrada, o ecrã gigante impressiona. Depois vem a pergunta que decide compras: “E daqui a três anos… se avariar?”

O vendedor fala de garantias e “armazéns na Europa”. Eles hesitam. Num canto, uma notícia sobre Pequim a apertar as regras: menos exportações de carros “baratos e descartáveis”, e mais exigência de peças e apoio pós-venda no estrangeiro.

É um retrato muito 2024 - e não é só França. Em Portugal, a dúvida é a mesma: preço vs. confiança (peças, oficina, prazos, valor de revenda).

A China traça uma linha: chega de imagem «barata e descartável»

Em Pequim, o tom mudou: não basta exportar muito; é preciso exportar bem. O recado para os fabricantes é simples: qualidade consistente e pós-venda real, ou ficam fora de mercados exigentes.

O que está em cima da mesa (em orientações e trabalho regulatório) é tornar mais difícil exportar:

• modelos que falhem metas de durabilidade e segurança alinhadas com o destino (por exemplo, UE);
• e, sobretudo, modelos sem prova de apoio de peças e assistência no estrangeiro.

Isto interessa porque a reputação constrói-se (ou desfaz-se) no pós-venda. Em 2023, a China passou a liderar as exportações globais de automóveis, com mais de 4 milhões de veículos enviados. A Europa entrou forte nessa equação, e novas marcas elétricas apareceram rapidamente - algumas com boa engenharia, outras ainda pouco testadas em uso real.

Nos concessionários, repetem-se três dúvidas: qualidade no tempo, valor de revenda e serviço pós-venda. Na prática, o medo não é o “carro falhar”; é o carro falhar e ficar parado por falta de um farol, um para-choques, um módulo eletrónico, ou um componente de bateria.

Aqui há um ponto pouco glamoroso, mas decisivo: logística e stock. Um único caso viral de semanas à espera de uma peça pode pesar mais do que campanhas de marketing.

Do lado regulatório, a tendência é exigir prova - não promessa - de que:

• há peças essenciais armazenadas na região (não “a caminho”);
• existem processos de entrega rastreáveis;
• e o fabricante consegue sustentar o modelo durante anos.

Regra prática (sem garantias universais): em muitos mercados, “ter peças por 8–10 anos” é o mínimo esperado para uma marca ser levada a sério. O alvo implícito são exportadores oportunistas: vendem rápido, somem quando chegam as reparações e reclamações.

O que isto significa, no terreno, para condutores e concessionários em França

Para quem compra, isto tende a traduzir-se em menos “marcas-relâmpago” e mais modelos com estrutura: importador estável, rede de oficinas, e peças disponíveis com prazos previsíveis. A conversa no stand muda: menos potência e mais perguntas de suporte.

O que vale a pena perguntar (e comparar entre marcas) é concreto:

• Onde está o armazém de peças: Portugal, Espanha, outro país da UE, ou fora da UE?
• Qual é o prazo típico para peças de colisão (para-choques, faróis, para-brisas) vs. peças de imobilização (sensores, módulos eletrónicos)?
• Quem faz o serviço: rede oficial, oficinas parceiras, ou “vamos ver caso a caso”?

Para importadores e concessionários, a pressão também sobe: contratos mais apertados de garantia, níveis mínimos de stock e compromissos de reparação. Alguns distribuidores já trocam de marca se não houver evidência de fiabilidade e capacidade de resposta após “dois ou três invernos” (uso real, não só testes).

Para leitores em Portugal, há ainda dois filtros práticos que evitam surpresas:

• Garantia legal: em Portugal, a garantia legal de bens novos é, regra geral, 3 anos. A garantia comercial do fabricante pode ser diferente (e com condições). Confirme quem responde e como.
• Elétricos: a bateria costuma ter garantia própria (muitas vezes 8 anos/160 000 km, variando por marca). Pergunte o que é “degradação normal” e se há módulos substituíveis ou só bateria completa - isto muda custos e prazos.

Em resumo, a “limpeza” chinesa (se for aplicada com rigor) não resolve tudo, mas reduz o risco clássico: comprar barato e pagar caro em tempo parado.

Em vez de uma tabela, guarde isto como mapa rápido:

• Exportações de baixa qualidade mais difíceis
  Se houver mais controlo na origem, tende a haver menos modelos que aparecem e desaparecem, o que protege valor de revenda e continuidade de assistência.

• Peças e pós-venda como condição de exportação
  A exigência passa a ser “provar capacidade”: stock, logística e suporte técnico. É isso que encurta esperas e evita imobilizações longas.

• Mais exigência sobre importadores europeus
  Contratos mais claros significam promessas mais comparáveis - e mais fáceis de cobrar quando algo corre mal.

Para quem está a decidir compra, três ações simples aumentam muito a segurança:

1) Faça a pergunta direta: “Onde estão as peças deste modelo, e qual o prazo médio de entrega?” (cidade/país, não “na Europa”).
2) Peça compromisso por escrito: condições de garantia, quem assume custos, e o que acontece se a marca sair do mercado.
3) Valide no terreno: procure se há oficinas independentes na sua zona com diagnóstico/peças para a marca (e relatos recentes de prazos).

Isto não é “anti-China” nem “pró-China”. É gestão de risco. Há modelos chineses já muito competitivos em segurança e tecnologia; o ponto fraco, muitas vezes, é a consistência do pós-venda fora do país de origem.

Se Pequim quer mudar a imagem, o teste não é um salão automóvel. É o dia em que um carro avaria e a peça chega (ou não chega) dentro de um prazo aceitável.

FAQ

• As autoridades chinesas estão mesmo a planear proibir a exportação de carros de baixa qualidade?
  Em muitos sinais públicos e internos, sim: a direção é apertar critérios e aprovações para travar exportações que prejudiquem a reputação. Na prática, isto costuma acontecer mais por normas técnicas e licenças do que por uma “lei única” com uma lista de marcas proibidas.

• Como é que isto vai afetar os carros chineses que já circulam nas estradas francesas?
  As regras novas não “apagam” o passado. O que pode melhorar é o abastecimento de peças e a organização do pós-venda, sobretudo nas marcas que querem ficar na Europa e investem em stock e rede.

• Os carros chineses em França vão ficar mais caros?
  Podem subir nos modelos de entrada (mais controlo de qualidade + stock de peças custa dinheiro) e alguns “ultrabaratos” podem desaparecer. Ainda assim, a concorrência na UE tende a manter preços agressivos em muitos segmentos.

• Como posso confirmar se uma marca chinesa tem um apoio sólido de peças?
  Pergunte onde está o stock (país/cidade), prazos médios para peças críticas, e quem é o operador logístico. Depois confirme em experiências reais (fóruns de proprietários, avaliações de oficinas, tempos de reparação reportados).

• Os carros elétricos chineses são menos fiáveis do que os europeus?
  Depende muito da marca e do modelo. Em vez do país, olhe para: resultados de segurança, maturidade da rede de assistência, condições de garantia (incluindo bateria) e uso em frotas (táxis/TVDE/empresas), onde problemas aparecem mais depressa.